Arvoisa puheenjohtaja.

Esitän, että kaupunkisuunnittelulautakunnan varsinaiseksi jäseneksi valitaan Tapani Salonen.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Tämän ehdotuksen perusteluissa todetaan, että tontin vuokrasopimukseen on tarpeen sisällyttää osto-optio vuokraajalle, koska vuokraaja on ammattimainen kiinteistösijoittaja NCC Property Development Oy. Moni voisi kyllä ajatella pikemminkin päinvastoin. Koska kysymys on ammattimaisesta kiinteistösijoittajasta, joka myy ja ostaa eteenpäin, olisi tarpeen pikemminkin olla aika varovainen. Osto-optiota perustellaan myös elinkeinopoliittisilla syillä, joiden pitkäaikaisuutta on tietysti minun vaikea arvioida.

Kysyisin kuitenkin selvennystä siihen, onko sopimukseen tarkoitus kirjata kaupungin etuosto-oikeus ja millä ehdoilla siinä tapauksessa, että kiinteistösijoittaja aikoisi myöhemmin myydä kiinteistön eteenpäin kolmannelle osapuolelle? Nyt tässä päätösesityksessä ei tällaista etuosto-oikeutta ymmärtääkseni ole mainittu.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Tällaista väliintuloajatusta ei ole, koska sitä ei ole päätösesityksessä.

Kiinteistömarkkinat ovat kehittyneet sellaisiksi, että varsinainen elinkeinon harjoittaja joka tiloihin tulee, nykyisin ei enää omista sillä tavalla kuin aikaisemmin, vaan tuli eräänlaiseksi muoti-ilmiöksi siirtää taseista tällaiset omistukset pois. Nykyisin on hyvin tyypillistä, että kiinteistösijoitusyhtiö on erillinen ja asiaa on tarkasteltava kokonaisuutena tiloihin tulevan vuokralaisen ja sijoittajan näkökulmasta. Jos sijoittaja myy sen toiselle sijoittajalle, en näe mitään erityistä syytä, miksi kaupungin pitäisi siinä tulla väliin.

Arvoisa puheenjohtaja.

Tämä on apulaiskaupunginjohtaja Korpiselle.

Minun ymmärtääkseni kaupungilla on aina tällaisissa tonteissa etuosto-oikeus ihan siitä riippumatta, onko sitä tarkoituksenmukaista käyttää vai ei.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Sopimuksen perusteluissa viitataan elinkeinopoliittisiin syihin, siihen, että tällä sopimuksella saataisiin pitkäaikaisesti kiinnitettyä merkittävä yritys Helsinkiin.

Apulaiskaupunginjohtaja Korpisen vastaus osoitti, että kaupunki ei ole neuvottelemassa sopimusta, joka millään tavalla takaisi tämän sopimuskumppanin pitkäjänteistä kiinnittymistä Helsingin kaupunkiin, vaan päinvastoin. Apulaiskaupunginjohtaja Korpisen mukaan ollaan valmiita tekemään sopimus, jolla tämä ammattimaisesti kiinteistösijoittamista harjoittava yhtiö voi halutessaan myydä, tietenkin hyvällä voitolla, kaupungilta ostamansa kiinteistön eteenpäin.

Tästä syystä esitän seuraavan toivomusponnen:

kaupunginvaltuusto edellyttää, että Ruskeasuon toimistotontin 16745/4 vuokrasopimukseen sisällytetään kaupungille etuosto-oikeus siinä tapauksessa, että vuokramies ostettuaan tontin, aikoo myydä sen edelleen jollekin kolmannelle osapuolelle.

Arvoisa puheenjohtaja.

Piti tähän kunnan etuosto-oikeuteen. Ehkä apulaiskaupunginjohtajakin siihen puuttuu.

Sehän riippuu kiinteistön pinta-alasta. Ei kunnalla ole joka kiinteistöön etuosto-oikeutta.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Tarkoitin, että en näe tarkoituksenmukaiseksi mennä markkinoiden väliin, jos toisaalta elinkeinotoiminnalta on meille edullinen vuokralainen tällaisessa kiinteistössä ja sitten kiinteistösijoittajat käyvät keskinäistä kauppaa omistuspuolella. En näe mitään ihmeen syytä, miksi kaupunki lähtisi siihen ostamaan ja myymään väliin jollain motiivilla.

Valtuutettu Soininvaara on ehdottomasti oikeassa siinä, että pääosassa näistä tapauksista - ja käsittääkseni myös tässä tapauksessa - muusta lainsäädännöstä automaattisesti seuraa, että jos tällainen jatkokauppa syntyy, niin kunnalta on kysyttävä. Se ei siis johdu tästä, että me olemme nyt myyneet ja olisimme panneet siihen joitakin ehtoja, vaan se seuraa muusta lainsäädännöstä, että tällainen kysely meille tehdään, haluaako kunta tulla siihen väliin, käyttää etuosto-oikeuttaan. Usein se kysytään etukäteen ja sen jälkeen sitten tehdään kauppaa, jos kunta ei halua tulla väliin. Miksi ihmeessä me lähtisimme sijoittamaan tällaisiin kiinteistöihin, kun meillä on paljon parempituottoisiakin raakamaakohteita, joita jalostamme itse?

Puheenjohtaja.

Itsekin tätä asiaa tiedustelin ennen valtuuston kokousta muutamalta juristilta, joiden ammattitaitoon toivon voivani luottaa. Heidän vastauksensa oli sellainen, että tässä laki ei takaa kaupungille etuosto-oikeutta.

Kun asia on ilmeisen epäselvä - vähintäänkin - olisi mielestäni perusteltua, että sopimukseen kirjattaisiin se, että kaupunki joka tapauksessa edellyttää, että sillä on etuosto-oikeus, jos kiinteistösijoitusyhtiö - joka saa suhteellisen merkittävän tontin, tullakseen vakinaisesti Helsingin kaupunkiin - aikookin siitä tontista luopua ja myydä sen eteenpäin.

Mielestäni tällaisen ponnen hyväksymisellä toteuttaisimme hyvää sopimuskulttuuria, kirjaisimme asian, joka yleensä on tapana kirjata. Tietojeni mukaan moniin vastaavanlaisiin sopimuksiin on yleensä kirjattu tämä. Jos sitä ei haluta kirjata, siihen on ilmeisesti joku syy. Mielestäni se syy ei ole hyväksyttävissä. Kaupungilla on selvä intressi.

Arvoisa toveri puheenjohtaja.

Haluan tukea valtuutettu Hakasen tekemää pontta.

Mielestäni on tärkeää, että me säilytämme mahdollisuutemme toimia ja hallita tätä kaupunkia. Tässähän on kysymys etuosto-oikeudesta. Silloinhan me voimme harkita, mitä teemme. Muistetaan esimerkiksi Lepakon tapaus. Nokia osti ensin Lepakon tontin. Sen jälkeen se ilman, että rakensi siihen mitään, siirsi sen eteenpäin, jolloin saatiin tuntuvat korvaukset kaupungille. Mielestäni on tärkeätä, että me voimme hallita tällaista keinottelua. Tämä antaa meille sen mahdollisuuden, tämän ponnen hyväksyminen. Siksi kannatan sitä.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Ehkä tämä on periaatteellisesti vähän tärkeämpikin kysymys.

En malta olla toteamatta, että Helsingin elinkeinopoliittinen vetovoima on dramaattisesti heikentynyt viime vuosien aikana. Jos lasketaan meidän verotuottomme siitä potista, jonka saavat, se on muutamassa vuodessa laskenut 28 %:sta 19 %:iin samaan aikaan, kun Espoon osuus on kolmanneksella lisääntynyt.

Jos me kaikenlaisilla tällaisilla kapuloilla teemme elinkeinotoiminnan täällä vaikeaksi, hankalaksi ja epävarmaksi, niin sitä surkeammin Helsingille tulee käymään. Tämä on pelkkää kiusantekoa, se ajattelu, että meidän pitäisi mennä tässä jotenkin hääräämään väliin sellaisissa asioissa, joissa meillä ei ole intressiä.

Meidän ongelmamme elinkeinopolitiikan osalta ei niinkään ole se, että meillä olisi jotenkin monimutkaista tämä prosessi. Ongelma on se, että länsimetron tuleminen on venynyt, täällä on valtavat ruuhkat ja meidän joukkoliikenteemme ei toimi tarpeeksi hyvin, niin se vetää yrityksiä Espooseen, pikemmin kuin se, että meillä olisi jotenkin monimutkaiset sopimukset. Nämä pitää pystyä erottamaan toisistaan. Tämä kysymys on joukkoliikenteestä. Kysymys on sujuvuudesta, joka on meidän ongelmamme tällä hetkellä. Se ratkeaa sillä, että saadaan länsimetroa etenemään.

Haluaisin vielä muistuttaa mieliin sen saman seikan, johon valtuutettu Arhinmäki jo viittasi.

Etuosto-oikeus ei tarkoita sitä, että sitä käytetään automaattisesti, saatikka, että sitä käytetään häsläämiseen tai johonkin muuhun hankaloittavaan toimintaan, vaan se on mahdollisuus kaupungilla harkita oman etunsa pohjalta parasta ratkaisua. Kaupunki voi myös jättää sen hyvin käyttämättä, kuten apulaiskaupunginjohtaja Korpinen oivallisesti tietää.

Arvoisa puheenjohtaja ja hyvät valtuutetut.

Tässä on kysymys erittäin suuresta, yli 200 ha:n satama-alueen vuokraamisesta 60 vuodeksi. Samalla esitetään, että Helsingin Satama saa oikeuden vuokrata alueita edelleen.

Päätösesityksen perustelujen mukaan Helsingin Sataman tarkoituksena on hakea alueelle sijoittajia, jotka investoisivat alueeseen ja vuokraavat ne käyttäjille.

Tähän liittyy monia kysymyksiä, joihin valitettavasti tästä päätösesityksen perusteluista ei saa selkoa. Toivonkin niihin kaupunginhallitukselta lisää tietoa.

Ensinnäkin:

Minkä takia Helsingin Sataman ja varsinaisten käyttäjien väliin tarvitaan sijoittajia? Eikö Satama omaa sijoittajia paremman tiedon ja kokemuksen siitä, miten satama-aluetta on syytä varustaa ja käyttää?

Toiseksi:

Onko samalla tarkoitus luopua joistain Helsingin Sataman nykyisistä omista toiminnoista ja ulkoistaa niitä lisää? Jos on, niin mitä toimintoja tämä mahdollisesti koskee, mitkä ovat sen henkilöstövaikutukset ja onko tästä asiasta neuvoteltu henkilöstön edustajien kanssa?

Arvoisa puheenjohtaja ja hyvät valtuutetut.

Vähän samalla asialla:

Helsingin Sataman ja sijoittajien välisen maanvuokrasopimuksen pääperiaatteista on todettu, että vuokraa peritään vain toteutetuista alueista. Tämä sisältää mielestäni riskin, että sijoittaja ryhtyy panttaamaan näitä hallussaan olevia alueita paremman tuoton odotuksessa tämän takia. Se on kyllä osittain siellä sanottu.

Korostaisin sitä, että vuokrasopimusehtoihin tulee kirjata riittävät kannustimet sille, että nämä alueet saadaan mahdollisimman nopeasti ja halutussa aikataulussa käyttöön.

Olisin samalla kysynyt, kun siellä on todettu, että sijoittajien hakeminen on käynnistynyt - kesäkuussa tuon ohjelman mukaan - että onko tiedossa näitä sijoittajia ja missä vaiheessa se hankinta on?

Arvoisa puheenjohtaja. Ärade fru ordförande.

Muutama kysymys koskien näitä vuokrausperusteita.

Olisin mielelläni kuullut, mistä syystä tässä tapauksessa Satama on edelleen vuokraaja eikä kiinteistölautakunta, niin kuin esimerkiksi kaikissa näitä palvelurakenteita koskevissa sekä maa- että rakennusasioista?

Tässä syntyy helposti kuva siitä, että tällä pitkällä 50 vuoden edelleen vuokraamisella halutaan tavallaan subventoida nyt teollista toimintaa.

Olisin kysynyt, mistä syystä Satama on tässä vuokranantajana, ja miten käy, mikäli Satama näiden 50 vuoden aikana yhtiöitetään ja yksityistetään, saako Satama tämän edelleen vuokraamisen mukaansa? Silloinhan meillä on tässä hyvinkin arvokas satama syntymässä.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Sataman mahdollinen tuleva juridinen muoto, niin siihen en osaa suoralta kädeltä sanoa.

Arvelisin kuitenkin, että jos se muuttuu osakeyhtiöksi, joka kuuluu Helsingin konserniin, niin silloin luullakseni tämä sopimus pätee. Mutta jos se sitten myydään, niin kuvittelisin, että tämä tulee uudelleen harkintaan. Tätä asiaa, tämä tuli nyt tässä esiin, eikä sen juridisia piirteitä. Mutta se on ? spekulaatiota, koska käsittääkseni kaupungilla ei ole minkäänlaisia suunnitelmia osakeyhtiömuotoon eikä yksityistämiseen, jolloin tällaiseen turhaan kysymykseen ei ole voitu etukäteen valmistautua.

Miksi sitten Satama hoitaa eikä kiinteistövirasto?

Kiinteistövirasto ja Satama ovat olleet täysin yksimielisiä tästä kysymyksestä. Tämä ei ole minkäänlainen kiistakysymys eikä reviirikamppailu. On katsottu, että on hyvä, jos ne toiminnat, jotka sijoittuvat Satamaa lähelle, muodostaisivat mahdollisimman hyvän synergisen kokonaisuuden logistiikan vahvistamiseksi. Satamalla on paras asiantuntemus tähän elinkeinotoiminnan haaraan.

Käsitys siitä, että tässä subventoitaisiin teollisuutta, ei ole oikea.

Noilla alueilla teollisuustonttien käypä hintataso ei ole ollut kovin korkea. Meillä on toisaalta myöskin politiikkana saada Itä-Helsinkiin työpaikkoja. Siellä on huomattava työpaikkavajaus. Itä-Helsinki -ohjelmassa katsottiin, että tonttien hinnoittelu on yksi väline, jolla voidaan edistää työpaikkojen muodostumista. Tällä hetkellä ei ole näköpiirissä, jos se jossain aktiivisen elinkeinopolitiikan osana tulisikin käyttöön. Se on meidän yleisen filosofian mukaista.

Valtuutettu Koskiselle:

En tiedä, Satama ei kuulu rooteliini. Kuinka pitkällä he ovat näissä neuvotteluissa, niin en pysty siihen vastaamaan.

Aikaahan on sataman toimintojen käynnistymiseen vielä jonkin verran. Se että Pauligin kanssa asiat on saatu sovittua - joka oli siis kiinteistöviraston hoitamaa asiaa - niin se tietysti vaikuttaa myönteisesti sen koko ympäristön valmistumiseen.

Aikooko Satama ulkoistaa tai ei, niin siihenkään en pysty vastaamaan.

Jo edellisessä keskustelussa kävi ilmi, että nykyisin lopulliset teollisten tai toimistotyöpaikkojen käyttäjät eivät enää ole niiden omistajia ja sijoittajia. On syntynyt uusi elinkeino tähän väliin, jota tämäkin asia ilmentää.

Ärade ordförande.

Haluaisin vain muistuttaa, että mielestäni liiketoimintariski satamatoiminnassa on kuitenkin merkittävä, varsinkin Itämeren alueella, kun on vaikea oikeasti 50 vuoden päähän nähdä, minkälaiselta sekä Pietarin alueen että eteläisen alueen kehitys tulee näyttämään.

Siinä mielessä on tärkeää huomioida se, että meidän 50 vuoden vuokrausperusteemme on tässä erinomaisen pitkä ja satamatoiminnalle, onko se sitten kaupungin omistuksessa siinä vaiheessa tai jonkun yksityisen omistuksessa, on näiden alueiden suhteen merkittävän pitkä.

Arvoisa puheenjohtaja.

Haluan ihan vain tarkentaa, kun apulaiskaupunginjohtaja Korpinen mainitsi Pauligin.

Siinä en jäävännyt itseäni, koska tämä asia ei koske Pauligia. Paulig ei ole mukana tässä vuokraamassa, vaan on ihan erillisesti ostanut tontin.

Arvoisa puheenjohtaja ja hyvät valtuutetut.

Tämä lienee eräs suurimpia tonttialueiden vuokrasopimuksia, joita me tämän valtuuston kaudella teemme.

Käyty keskustelu osoittaa, että tähän liittyy aika paljon epäselviä kysymyksiä 50 - 60 seuraavan vuoden osalta. Millä tavalla esimerkiksi erilaiset toiminnan ja tuotannon organisoimisen tavat vaikuttavat tähän sopimukseen, niitä kyllä näin pitkäaikaisissa sopimuksissa olisi valmisteluvaiheessa valtuustolle syytä selvittää.

Lisäksi:

En saanut myöskään selvyyttä siitä, millä tavalla henkilöstön kanssa näitä asioita on valmisteltu ja onko henkilöstöä tässä kuultu.

Minun käsitykseni mukaan meille esitetyssä paperissa selvästikin rakennetaan toisenlaisen satamatoiminnan mallia. Kaikki viittaa siihen, että tarkoitus on ulkoistaa mahdollisimman pitkälle Helsingin Sataman toiminnat siltä osin, kun niitä ei ole jo ulkoistettu.

Tästä syystä esitän, että kaupunginvaltuusto päättää palauttaa Vuosaaren satama-alueen ja satamaan liittyvän yritysalueen vuokraamista koskevan esityksen kaupunginhallituksen uudelleen valmisteltavaksi niin, että selvitetään Helsingin Sataman omien palvelujen kehittämisen mahdollisuudet.

Arvoisa puheenjohtaja.

Olisin vain halunnut kysyä valtuutettu Björnberg-Enckelliltä vielä.

Kun apulaiskaupunginjohtaja Korpinen kuitenkin teki selväksi, kun on kokonaan meidän omistamamme yhtiö ja sitten kaupungin välinen vuokrasopimus ja jos joskus päädytään johonkin muuhun, niin siinä yhteydessähän voidaan sitten järjestellä myös asioita, niin jääkö siinä oikeastaan jäljelle jonkin sortin ongelmaa?

Jos päädytään siihen, että vuokrasopimus jatkuu, niin silloinhan se pitää näkyä siinä hinnassa, joka mahdollisesti tässä ajatusrakennelmassa on. Jos taas halutaan, että siinä vaiheessa tämä tilanne muutetaan, niin kysymyshän on täysin meidän hallussamme olevan yhtiön ja sitten meidän myymämme yhtiön asioista, että pystytään jälkeenpäin aivan hyvin muuttamaan sitä asiaa. Se on täysin meidän, kaupungin käsissä jatkossakin.

Arvoisa puheenjohtaja.

En vastusta tätä hanketta, vaan tämä on erinomainen.

Täällä on suhteellisen vähän ihmisiä, jotka tuntevat tämän talon historian. Ehkä ylioppilaiksi on tullut talosta joitakin.

Olen ollut valtuustossa silloin, kun tämä muutettiin sairaalaksi. Alkuperäinen suunnitelma oli, että Helsingin asunnottomuutta olisi vähennetty ja yhteiskoulusta olisi tullut asuntola. Mutta koska Lauttasaari on hienostoasuinaluetta, tämä suunnitelma ei toteutunut, vaan Lepakkoluola sitten tuli? Ilmarisen nykyisen pääkonttorin kohdalle. Tämä oli jossain määrin epäonnistunut pitkäaikaissairaiden sairaala välillä, johtuen siitä, että Koskelan sairaala ja monet muut eivät vetäneet riittävästi. Tämä on ollut hätäkäytössä. Nyt tämä saa arvonsa mukaisen käytön.

Olen tyytyväinen, että sinne tulee yksiöitä ja kaksioita eli pienasuntoja, joita Helsingin yksinäiset ihmiset tarvitsevat. Mutta luonnollisesti ne tulevat vain hyväksytyille ryhmille eli opiskelijoille. Vanhuksia ja opiskelijoita aina kunnioitetaan, mutta se porukka, jotka kämppiä tarvitsevat, hylättiin ja heille riitti maalivarasto.

Kiitos. Kannatan tätä esitystä.

Käytän vähän samantyyppisen puheenvuoron, kun käytin kaupunkisuunnittelulautakunnassa.

Onpa todella hienoa, kun kaksi tärkeää asiaa on pystytty yhdistämään eli rakennussuojelu ja opiskeluasuminen. Todella hienoa.

Toivoisin vain, että jatkossakin voitaisiin Helsingissä pontevammin selvittää uudenlaisia käyttökohteita vanhoille arvokkaille rakennuksille, sellaisia käyttökohteita, jotka mahdollistaisivat myös rakennussuojelun.

Puheenjohtaja.

En halua pitkittää kokousta.

Tämä asia sinänsä on täysin hyvä. Mutta nyt toivon, että kuuntelette.

Etelä-Suomen läänin alueella on 200 mielensairaiden asumisyksikköä, mielenterveyskuntoutujien asumisyksikköä, joista on tehty selvitys lääninhallituksen toimesta. Näissä 200 asumisyksikössä vain 4 %:ssa on asukkailla wc huoneensa yhteydessä ja 5 %:ssa keittomahdollisuus. Suurin osa on alivuokralaistason asuntoja.

Mielenterveyden Keskusliitto - jonka puheenjohtaja on apulaiskaupunginjohtaja Sauri. Onneksemme olin itse viisi vuotta siinä puheenjohtaja. Minä toivotan sinulle yhtä suurta menestystä, joka minulla oli silloin - heillä on tällä hetkellä asumistutkija, joka on katsonut valtakunnallisesti samaa tilannetta. Tämä on katastrofi koko maassa. Tämän tutkijan - Salo nimeltään - arvion mukaan koko maassa asuisi 8 000 mielenterveyskuntoutujaa tai mielensairasta. Joukossa on paljon neurologisesti vammaisia, jotka eivät ole suoraan mielisairaita, vaan köyhiä, asuvat tämäntapaisissa olosuhteissa. Ne tiedot, mitä hänen tutkimuksessaan ovat, ovat skandaalinomaisia. Ruotsissa skandaaleita syntyi jo näistä yksityisistä hoitokodeista sillä perusteella, että Tukholmasta oli toimitettu Pohjois-Ruotsiin potilaita asumaan kysymättä heiltä, jopa kahdensadan hengen asuinyksikköihin. Nämä, mistä nyt on kysymys, ovat toki pieniä, mutta niiden asumisstandardi ei ole riittävä.

Olennaista on se, että potilaat itse eivät saa valita, missä he asuvat. Oletan, että ennemmin tai myöhemmin oikeusasiamies puuttuu tähän asiaan ja myöskin siihen, että valvontakeinot ovat riittämättömiä. Lääninhallituksessa on kolme asumisyksiköiden valvojaa, jotka sanovat, että laki ei salli edes kurjien asuntojen lakkauttamista.

Lopuksi sellainen mielenkiintoinen tieto, että tästä asiasta on tehty aika laaja selvitys mielensairaiden asumisolosuhteiden parantamiseksi tai ns. laatusuositukseksi, joita Osmo Soininvaara aikanaan ehdotti. Ne ovat STAKESilta tulleet. Mutta ministeriö on kieltäytynyt painattamasta näitä suosituksia. Minkä takia?

Yksityiset yrittäjät ovat maaseudulla, ja heitä on paljon. Jos heiltä vaadittaisiin tason korotusta, heillä ei olisi taloudellisia mahdollisuuksia tähän eikä kunnilla taloudellisia mahdollisuuksia rahoittaa. Ainoa keino nostaa asumis- ja elintaso on se, että yhteiskunta tai Y-Säätiö rahoittaa asuntojen rakentamisen normaalistandardilla, jonka jälkeen voidaan kilpailuttaa se, kuka hoitaa näissä asunnoissa itse palvelut. Mutta jos me kilpailutamme asumistason, niin kaikki tällaiset entiset lukiot kelpaavat. Ei mielisairaille olisi yksiöitä tehty Lauttasaaren äskeiseen lukioon. Ne tehdään opiskelijoille valtion rahoilla. Tämä on aivan keskeinen asia. Porissa Y-Säätiö juuri äsken rakensi palveluasunnot, normaali kämppä, ympärivuorokautinen palvelu ja kilpailutti yhteisten tilojen hoidon. Muuan yksittäinen ambulanssikuljettaja olisi voittanut kilpailun, mutta onneksi kilpailutusohjeet olivat virheellisiä. Ja kuka joutui asian hoitamaan, jotta taso säilyi? Porin kaupunki.

Lopuksi vielä:

En muista, olenko kysymys teiltä koskaan, mikä on suurin ryhmä, jolla on kunnon palveluasunnot. En ole tainnut, koska olette niin hämmentyneitä. Yksikään ihminen Suomessa ei ole osunut oikeaan. Kunnon kämppä, ympärivuorokautinen palvelu ja valvonta: vanhukset - tulee tuolta. (Välihuuto!) Mitä? Vangit. Ei, heillä on sellit. Ei ole vessaa. Me perheelliset. Joka päivä vaimoni Vappu soittaa: milloin tulet kotiin, ruokakaappi tyhjä, kissan ruokaa ei ole ja kenen kanssa olet kaljalla, äläkä ota niin paljon kuin eilen otit. Aamulla on puuro lämpimänä haudutettuna, hyvä asunto, palvelu ja valvonta 24 tuntia vuorokaudessa.

Miettikää yksin asuvia, omaisettomia, mielisairaita. Kukaan ei välitä. Palveluasunnon määritelmä ei ole alivuokralaistasoa ja se, että siellä ollaan päivisin paikalla. Ikävä kyllä palveluasunnoiksi vanhusten puolella nimitetään nykyään sellaisia taloja, joissa ei ole palveluja. Sen takia Helsingin kaupunki käyttää käsitettä "tehostettu palveluasuminen" sille, että on ympärivuorokautinen palvelu. Itse olen tällaisessa tehostetussa palveluasunnossa kautta vuosien ja vuorokausien, neljäkymmentä vuotta ollut ja olen aika tyytyväinen, kun joku välittää minusta. Miettikää nyt näitä mielisairaita.

Sen vuoksi haluaisin palauttaa tämän asian. Mutta olkoon tämä Maisonkoti viimeinen, jossa hyväksytään soluasumistaso. Soluasunnoista aika kulkee ohi kovin nopeasti, ja näistä tulee pakolaisten asuntoja sitten, kun mielisairailla on paremmat oltavat. Tehdään kunnon kämppiä.

Tämä oli vakava puheenvuoro. En hirveän monta kertaa puhu. Toivon, että kokoomuksen kanssa sovimme seuraavassa hallituksessa, että tämä asia pannaan kuntoon ja sitten demari tai kokoomuslainen ministeri painattaa ministeriön nimissä maaseudullekin ohjeet, miten homma hoidetaan, ellei Kepu kykene tähän.

Hyvät valtuutetut. Bästa fullmäktige.

Sallinette muutaman sanan kaupunginhallituksen esityksen saatteeksi.

Helsinkiä on jo useamman vuosikymmenen ajan kehitetty joukkoliikennekaupunkina. Joukkoliikenteen merkitystä on korostettu viime vaalikauden strategisissa linjauksissa, ja joukkoliikenne oli vahvasti esillä, kuten muistamme, myös kaupunginvaltuuston strategiaseminaarissa viime maaliskuussa.

Kaupunginvaltuusto on asettanut joukkoliikenteelle pitemmän aikavälin tavoitteita viimeksi 1999 ja sitä ennen 1991. Nyt esitetään valtuuston hyväksyttäviksi neljä numeerista tavoitetta vuodeksi 2012:

Joukkoliikenneosuus ajoneuvoliikenteessä niemen eli kantakaupungin rajalla ruuhka-aikana on 73 %, joukkoliikenneosuus ajoneuvoliikenteessä, poikittaisessa liikenteessä on 17 %, raitioliikenteen nopeustaso kasvaa vuoden 2004 tasosta 4 % ja bussiliikenteen nopeustaso vuoden 2004 tasosta 6 %. Kuten on havaittavissa viime vuosien suuntauksesta, tehtävä on varsin haasteellinen.

Seinällä näkyy nyt joukkoliikenteen kokonaismatkustajamäärien kehitys vuodesta 1987 vuoteen 2004. Kuten voimme havaita, miltei koko 1990-luvun joukkoliikenteen matkustajamäärät nousivat, ja nyt viimeisenä muutamana vuonna matkustajamäärät ovat kääntyneet laskuun. Jos tätä suuntausta hiukan avaa, havaitaan, että nimenomaan bussiliikenteen matkustajamäärät ovat vähenemään päin, kun taas raitioliikenteen ja metron matkustajamäärät ovat pitemmällä aikavälillä olleet nousussa, tosin nyt aivan viime vuosina tasoittuneet.

Ja edelleen:

Kulkumuotojakautumaa vuodesta 1980 vuoteen 2004 aamuruuhkan aikana kantakaupungin rajalla kuvaa seuraava kalvo. Valitettavasti en saanut värejä toistumaan. Alimmainen viiva on henkilöautoliikenteen osuus, ylimmäinen viiva joukkoliikenteen osuus ja keskimmäinen viiva joukkoliikenteen osuus kokonaisajoneuvoliikenteestä. Tässäkin havaitsemme, että joukkoliikenteen osuus aivan viime vuosina on ollut vähenemään päin.

On ehkä paikallaan vastata pariin kysymykseen, jotka ymmärtääkseni olivat esityslistalta ilmenevien kaupunginhallituksen äänestysten taustalla, jotka saattavat tässäkin keskustelussa arvoisia valtuutettuja kiinnostaa.

Esitettyjen tavoitteiden talousvaikutukset sisältyvät joukkoliikennelautakunnan taloussuunnitelmaehdotukseen. Investointien osalta on tehty analyysi, jossa todetaan strategiasuunnitelman edellyttämä joukkoliikenteen investointitason vuoteen 2012 pysyvän viimeisten 5 vuoden keskitasolla. Joka tapauksessa tavoitteet toteutetaan taloussuunnitelman ja vuosittaisen talousarvion puitteissa.

Kehittämislinjauksista ei ole tässä yhteydessä käyty laajempaa lausuntokierrosta, koska kyse on Helsingin kaupungin omasta tahdonmuodostuksesta. Vaikka esimerkiksi YTV:n lausuntoa esityksestä ei ole pyydetty valmisteluvaiheessa, tästä on keskusteltu myös YTV:n valmistelijoiden kanssa.

Hyvät valtuutetut. Bästa fullmäktige.

Korkeatasoinen joukkoliikenne on yksi Helsingin valttikorteista niin helsinkiläisten omalta kannalta kuin myös kansainvälisessä kilpailussa.

Toivon tukeanne esitetyille tavoitteille ja vastaan mielelläni keskustelun aikana mahdollisesti esille nouseviin kysymyksiin.

Arvoisa puheenjohtaja.

Olisin kysynyt apulaiskaupunginjohtaja Saurilta, joka esitti, että nimenomaan bussiliikenteen matkustajamäärät ovat olleet laskussa.

Onko tätä selvitetty, että miten tämä liittyy esimerkiksi kilpailutettuihin linjoihin, koska niiden palvelusta on tullut hyvin erilaista palautetta matkustajilta?

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Vastauksena valtuutettu Puhakan kysymykseen:

Kysymys ei ole bussiliikenteen kilpailuttamisesta, vaan siitä, että bussiliikenteeltä on siirtynyt matkustajia raideliikenteeseen. Tämä johtuu siitä, että raideliikenteeseen on panostettu viime vuosina ja toisaalta se johtuu siitä, että sitten kokonaismatkustajamäärät ovat myöskin laskeneet ja nimenomaan bussiliikenteeseen nämä matkustajamäärien laskut ovat kohdistuneet erityisesti.

Jos valtuutetuille sopii, niin keräilen kysymyksiä paketteihin ja koetan sitten purkaa niitä tasaisin väliajoin, jos kysymyksiä tulee runsaasti.

Arvoisa toveri puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

On erinomaisen hieno asia, että apulaiskaupunginjohtaja Sauri tuo tämän joukkoliikenteen kehittämistavoitteet valtuuston keskusteltavaksi ja päätettäväksi, nimittäin joukkoliikenne on se mihin meidän pitää nyt erityisesti panostaa ja pitää huolta ja käydä hyvä keskustelu siitä, mitkä ovat ne painopistealueet. Siksi on tärkeätä, että me täällä puhumme joukkoliikenteestä.

Toimiva joukkoliikenne on kaupungin elinehto ja myös elinkeinoelämän elinehto. Jos meillä joukkoliikenne ei toimi, kadut ruuhkautuvat, niin hyvin nopeasti myös elinkeinoelämä hakeutuu pois Helsingistä, jota on jo tapahtunut.

Ensimmäinen ja oleellinen kysymys on se, minkä hintaiset liput meillä on joukkoliikenteessä.

Olemme jatkuvasti nyt korottaneet lipun hintoja, ja jälleen kerran on tulossa valtuustoon esitys lipun hintojen korotuksista. Jokainen tietää, että lipun hintojen korotus merkitsee aina vähempiä matkustajia. Eli kun me päätämme korottaa lipun hintoja, niin itse asiassa me toimimme juuri päinvastoin kuin meidän tavoitteemme on. Meidän tavoite on lisätä joukkoliikenteen käyttämistä, mutta lipun hintojen korottamisella me päinvastoin vähennämme joukkoliikenteen käyttöä.

Siksi meidän pitäisi jollain aika nopealla aikavälillä palata siihen hyvään periaatteeseen, joka Helsingissä on aikaisemmin ollut, 50 ja 50, 50 % lipputuloista, tariffista ja 50 % verotuloista tariffitukena. Tähän periaatteeseen palaaminen, joka on aikaisemmin ollut, meidän yhteinen linja, josta nyt on lipsuttu, on syytä palata, jos haluamme pitää joukkoliikenteen elinvoimaisena ja lipun hinnat sellaisena, että joukkoliikenne on houkuttelevaa. Eli meidän pitää nyt panostaa siihen, että lipun hintoja ei voi reaalisesti enää nostaa. Itse asiassa lipun hintojen korottaminen tulee kalliimmaksi kuin se hyöty mitä niistä saadaan, jos huomioidaan muutkin kulut kuin ainoastaan pelkästään joukkoliikenne, se, minkä verran ruuhkat hidastavat liikennettä, se, minkä verran tulee lisää onnettomuuksia, minkälaisia tieinvestointeja tehdään. Tästä on YTV:n tutkimus olemassa.

Toinen oleellinen kysymys on se, mitä me teemme yksityisautoilulle?

Meidän pitää entistä enemmän ohjata ihmisiä yksityisautoista joukkoliikenteen pariin. Siksi onkin erinomaista, että esittelytekstissä todetaan mm. sujuvuus ja ruuhkamaksut sellaisina, joita voidaan jatkossa harkita ja ottaa käyttöön. Huomaan, että tätä on kovasti oikeiston kannalta vastustettu ja huomaan myös, että kaupunginhallituksen jäsen Risto Rautava on vastustanut tätä kohtaa. Ihmettelen sen vuoksi, että muistan Risto Rautavan vielä edelliskautena vihreänä kokoomuslaisena tehneen ponsiesityksen tietullien puolesta. Nyt on näköjään takki kääntynyt. Pitää myös muistaa, että itse asiassa tällä hetkellä joukkoliikenteessä on olemassa jo tietullit, nimittäin silloin kun ylitetään Helsingin raja, niin tulee seutulippumaksu. Eli meillä on itse asiassa nurinkurinen tilanne. Meillä on tietullit joukkoliikenteessä, mutta ei yksityisautoilussa.

Sen vuoksi mielestäni olisi syytä harkita ja erityisesti Espoon suunnalle, että jos länsimetro ei etene, niin emme voi loputtomiin katsoa sitä läpi sormien. Meidän pitää ohjata liikennettä. Ruuhkamaksut ja tietullit ovat hyvä tapa ohjata tätä. Tämän pitäisi kokoomuksenkin ymmärtää ja muun porvariryhmittymän.

Mikä sitten on se yksittäinen muu viesti vielä, jonka haluan tuoda tähän keskusteluun, on se, että raideliikenteen kehittäminen on aivan oleellista.

Kuten apulaiskaupunginjohtaja Saurin kalvossa nähtiin, niin raideliikenteen suosio on tasaisesti kasvanut. Vaikka nyt se on tasaantunut, niin joka tapauksessa raideliikenne on se, jota ihmiset haluavat käyttää. Nyt meidän pitää lähteä viemään eteenpäin uusia hankkeita erittäin avoimesti.

Me olemme vähän nyt juuttuneet siihen, että me puhumme ja odotamme vain sitä länsimetroa, joka on erittäin tärkeä hanke seudullisesti, tärkeä hanke Helsingin kannalta. Mutta länsimetro ei raideliikennehankkeena riitä. Meidän pitää Töölön metroa, Töölöstä Pasilaan, Viikkiin menevää metroa lähteä aidosti ajamaan nyt ja riippumatta millä aikataululla länsimetro etenee.

Toinen kysymys on meidän raitiovaunuverkkomme laajentaminen.

? Kalasataman metroasema, joka valmistuu ensi vuoden loppuun mennessä, sieltä on yleiskaavassa ajateltu nopeata raitiovaunulinjaa ensin Arabianrantaan ja sieltä Viikin kautta Malmille.

Nämä ovat sellaisia hankkeita, joita pitäisi suhteellisen nopeasti saada eteenpäin. Samalla voisimme miettiä myös, mitä muita haaroja voi olla. Tällä hetkellä Kumpulassa pohditaan Pietari Kalmin tien jatketta, jolla vedettäisiin joukkoliikennekatu läpi Kumpulanlaaksoon. Tämä hanke ei ole järkevä. Mutta sen sijaan meillä on järkevä hanke käyttää sitä vanhaa ratapohjaa, joka voisi samalla toimia raitiovaunuliikenteen pohjana. Saisimme linja Kalasataman metroasemalta Arabianrannasta Pasilaan. Saisimme järkevää raiteilla kulkevaa joukkoliikennettä. Raideliikenne on se, mitä ihmiset haluavat käyttää. Raideliikenne on se, mihin panostamalla saamme huomattavasti suositummaksi joukkoliikennettä. Silloin meillä on entistä parempi mahdollisuus päästä näihin maksuihin.

Punainen lamppu syttyi.

Viimeinen asia: yöbusseja lisää.

Arvoisa puheenjohtaja.

Valtuutettu Arhinmäellä on hyvä muisti, mutta ei aivan täsmällisen tarkka.

Käsittääkseni hän tarkoitti valtuutettu Jäntin tekemää aloitetta taikka ponsiehdotusta - minulla ei ole niin hyvä muisti, että enää muistaisin, kumpi se oli - ja kun kannatin sitä. Tähänhän on vastattu. Ja näitten vastausten ja selvitysten perusteella käsitykseni ilmenee tällä hetkellä tästä listasta.

Ärade ordförande, hyvät valtuustokollegat, bästa fullmäktige.

Alla vägar leder inte till Rom för att ta ett gammalt uttryck. Alla ska inte på morgnarna in till stadscentrum, ned till de södra stadsdelarna, ut igen på eftermiddagen, men det är så kollektivtrafiken fungerar bäst. De tvärgående linjerna i kollektivtrafiken har inte utvecklats så att de skulle utgöra ett realistiskt alternativ för den som behöver resa i väst-östlig riktning. Den bäst fungerande tvärgående linje vi har är metron men den betjänar den sydliga tvärtrafiken. De norra stadsdelarnas tvärtrafik är otillfredsställande. Det är därför nödvändigt att det finns utvecklingsplaner för denna, även om de konkreta förslagen ännu inte presenteras fullmäktige i dag. En av grundförutsättningarna för att kollektivtrafiken i staden ska kunna bli mera attraktiv för stadsborna är att hållplatserna ligger någorlunda tätt och att körrutterna planeras så att så många som möjligt når sin destination utan att behöva många omstigningar. Det här gäller också för de mera glestbebyggda stadsdelarna i periferin. En svårlöst fråga är förståss hur lönsamheten ska kunna uppnås på linjer med få användare. Att täta till stadsstrukturen ökar möjligheterna.

Kaupungin palvelujen järkeistämisessä tai säästämisessä, jos näin halutaan, käydään läpi eri palvelutuottajien toimintamuodot. Useasti tämä johtaa palveluverkoston osittaiseen karsimiseen ja tiettyjen toimintojen keskittämiseen. Esimerkkinä keskitetyistä palveluista voimme ottaa terveystoimen kaksi päivystyspistettä, Maria ja Malmi tai fysioterapia, joka keskitetään kaupungin sairaaloihin. Muita tällaisia ovat vanhusten palvelut, erityislukiot, musiikkikoulut, nuorisotalot, eikä pidä unohtaa ruotsinkielisten koulujen ja nuorisotalojen erityisen harva verkosto.

On hyvin tärkeää, että matkustaminen näihin kohteisiin ei tuota tarpeetonta vaivaa. Pienten koululaisten matka pitäisi luonnollisesti tehdä erityisen turvalliseksi. Siitä syystä onkin tärkeää, että liikennelaitos ja joukkoliikennelautakunta ovat tiiviissä yhteistyössä kaupungin toisiin laitoksiin ja lautakuntiin, jotta ajankohtaiset mahdolliset uudelleenjärjestelyt tulisivat huomioon otetuksi kehitystyössä.

Teen tästä syystä seuraavan toivomusponnen, och jag läser den den här gången enbart på finska:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että liikennelaitos kehittäessään poikittaisliikenteen verkostoa, toimii yhteistyössä eri hallintokuntien kanssa siten, että mm. koulujen, korkeakoulujen, nuorisotalojen, terveysasemien, akuuttisairaaloiden ja pitkäaikaisosastojen sijainti otetaan huomioon.

Och när jag är i farten så ger jag två förslag till:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että joukkoliikenne ja muu liikenne saadaan mahdollisimman joustavaksi siten, ettei ydinkeskustan ahtaita katuja mahdollisuuksien mukaan tehdä kaksisuuntaisiksi paikoissa, missä kohtaavat bussit tai pysäkillä olevat bussit pysäyttävät muun liikenteen.

Och den tredje:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että kehityssuunnitelmat joukkoliikenteen osuuden lisäämiseksi liikenteessä eivät sisällä muuhun hyötyliikenteeseen tai yksityisautoilijoihin kohdistuvia esteitä eikä ruuhka-ajan lisämaksuja.

Arvoisa puheenjohtaja.

Käsittelyssä on joukkoliikenteen kehittämislinjaukset. Kahdelta osin olen tähän hommaan pettynyt.

Joukkoliikenne on niin tärkeä, että olisin suonut, että tästä olisi tehty oikeasti ohjelma, joukkoliikennepoliittinen ohjelma tai liikennepoliittinen ohjelma ja täällä olisi kuultu ryhmäpuheenvuorot, jolloin tämän asian arvo olisi ollut aivan toinen kuin se on nyt. Meillä on ollut erilaisia ohjelmia, vanhuspalveluohjelmia ja huumestrategioita ja kaikkia muita ja joukkoliikenne on nyt sitten vain tässä muodossa.

Elikkä toistan sen, että toivon, että jonain päivänä - mahdollisimman nopeasti - tästä tehdään oikeasti ohjelma.

Toinen seikka mihin olen pettynyt, on se, että tässä on rajoituttu Helsinkiin.

Itse haluaisin nähdä, että tässä käsiteltäisiin työssäkäyntialuetta. Pääkaupunkiseudulla, varsinkin liikenteessä, kuntien väliset rajat ovat veteen piirrettyjä viivoja ja kuka ties, tulevaisuudessa niitä ei täällä ehkä ole lainkaan, kun kuntarakennetta ollaan muuttamassa ja miettimässä. Eli kyllä tässä pitäisi katsoa tätä asiaa vähän laajemmin.

Näytän muutaman kuvan, mitä oli viimeisessä PLJ-kierroksessa, niin nähdään vähän taustaa siitä, miten liikenteelle on käynyt. Apulaiskaupunginjohtaja Sauri kyllä näytti, miten joukkoliikenteelle on käynyt huonosti ja varsinkin sitä, miten bussiliikenteen markkinaosuus on supistunut. Mutta ei tarvitse ihmetellä, jos jatkuvasti on lakkautettu bussilinjoja, on lakkautettu, vähennetty vuoroja, niin totta kai se on selvää, että sen jälkeen bussiliikenteen käyttäjiä on entistä vähemmän. Sehän on ollut sen politiikan ja tavoitteen mukaista, mitä lautakunnassa on tehty.

Eli ensin kuva siitä, mikä on liikenteen pitkän aikavälin kehitys.

Kun tuo kuva alkaa vuodesta 1966, niin nähdään, että vuonna 1966 joukkoliikenteen osuus moottoriajoneuvoliikenteen matkoista, elikkä siis tuo kulkumuotojakauma, oli 66 %. Niinpä se on sitten siitä eteenpäin laskenut jyrkästi kuin lehmän häntä niin, että vuonna 1995 se oli enää 39 %, ja näillä main se pyörii siinä 40 %:n kieppeillä, luultavasti edelleenkin jonkun verran alle. Eli ollaan tultu todella rajusti alas, 1 prosenttiyksikkö vuodessa, 30 vuodessa 30 prosenttiyksikköä. Se on tosi raju pudotus. Ei varmaan kannata haaveilla, että tuo sama 66 % jonain päivänä saavutettaisiin, kun liikennemäärät ovat kasvaneet niin paljon. Kyllä töitä täytyy tehdä sen eteen, että pysytään nykytasolla ja mieluummin niin, että noustaan siitä oikein kunnolla ylöspäin.

Kuvassa näkyy myös nuo painopisteet, mitä on tapahtunut, elikkä joukkoliikenne suunnilleen polkee paikallaan ja henkilöautoilun osuus kasvaa ja kasvamistaan, elikkä se on se, joka syö niitä markkinoita. Sen kyllä jokainen tuntee sitten tuolla kulkiessaan epämiellyttävänä ja ruuhkana ja kaikkena muuna. Siinä on kyse myös liikenneturvallisuudesta. Joukkoliikenne on kaikkein turvallisin liikennemuoto.

Sitten:

Jos puretaan vähän sitä, mistä matkoista tässä on ollut kyse ja mitä millekin on tapahtunut, niin nähdään se, että joukkoliikenne ei ole kovin hyvin pärjännyt edes työmatkaliikenteessä. Erityisesti ostos-, asiointi- ja vapaa-ajanliikenteessä joukkoliikenne on pärjännyt erittäin huonosti. Elikkä näissä kannattaa ottaa huomioon, miten linjastot suunnitellaan ja mitkä niitten vuorovälit ovat, jotta voidaan palvella käyttäjiä, matkustajia mahdollisimman hyvin, että ihmiset eivät tartu henkilöautoon noin helposti kuin tässä on nähtävissä.

Tulevaisuudessa on aikamoiset haasteet tässä suhteessa, kun miettii sitä, mitkä ovat liikenteen kasvuodotukset ja ennusteet.

Meillähän on tällä seudulla kohtalaisen hyvä säteittäinen joukkoliikenne. Tuossa kuvassa on nyt sitten se, mitkä ovat nuo liikennearviot tulevaisuuden osalta. Siinäkin joudutaan koville, jos joukkoliikenne aikoo pärjätä henkilöautoille.

Mutta sitten varsinkin kun ryhdytään katsomaan, että mitä poikittaisessa joukkoliikenteessä tapahtuu, niin kasvuennusteet poikittaiselle liikenteelle ovat aivan huimat. Tässä esityksessä nyt on sitä tavoiteltu, että poikittaisessa joukkoliikenteessä markkinaosuutta hieman saataisiin kasvatettua. Näillä kasvuennusteilla kyllä pitää sitten tehdä aikamoinen määrä toimenpiteitä, että edes siihen tavoitteeseen päästäisiin. Mutta kyllä tavoitteet pitäisi olla paljon suuremmat, kun mietitään, että siinä oli sentään aika monta vuotta aikaa, johon se tavoiteraja on asetettu. Elikkä autoliikenteen arvioitu kehitys tällä seudulla on tätä luokkaa, viimeisten tutkimusten mukaan. Kyllä tämä pistää vakavaksi tai hiljaiseksi, ja on mietittävä ihan uusia keinoja ja uutta politiikkaa kuin mitä tähän asti on tehty.

Tässä esityksessä on hyvää se, että tässä nostetaan tätä tavoitetta joukkoliikenteen osuudesta paitsi tässä vanhassa mittarissa, elikkä tässä kantakaupungin rajalla, mutta myös sitten poikittaisessa.

Ja se mitä olen aina kritisoinut täällä vuosikausia ja paasannut, että ei riitä, että pelkästään lasketaan, kuinka paljon joukkoliikennettä käytetään kantakaupungin rajalla, vaan pitää ottaa huomioon myös se poikittainen. Tässä on nyt ensimmäisen kerran asetettu tavoite tälle poikittaiselle. Mutta kyllä se on tosi vaatimaton.

Toinen on sitten näistä sujuvuuskysymyksistä.

Jos halutaan saavuttaa näitä liikenteen tavoitteita tämän sujuvuuden puolella, niin kyllä kadunvarsiparkkipaikat pitäisi muuttaa silloin bussikaistoiksi, jolloin joukkoliikenne kulkisi huomattavasti nopeammin. Toinen on se, että pitäisi siirtyä yksinomaan matalalattiakalustoon, koska se mitä nopeammin joukkoliikennevälineisiin noustaan, sitä sujuvampaa se matkanteko on. Kyse ei ole vain siitä, että se on esteetöntä vanhusten tai vammaisten kannalta, vaan siitä, että se auttaa kaikkia matkan sujuvuuden suhteen.

Nythän on tilanne ollut se, että on tavallaan ollut joukkoliikenteen alas ajo täällä politiikkana. Ei ole mikään ihme, että kun lippujen hintoja on nostettu, linjoja lakkautettu ja vuorovälejä harvennettu, niin se on ihan selvää, että lopputulos on sen näköinen, mitä apulaiskaupunginjohtaja Sauri näytti, elikkä joukkoliikenteen osuus on pienentynyt. Vuosikaudet on tehty tätä politiikkaa. Pitäisi toimia juuri päinvastoin. Eli lipun hinnat pitäisi pitää vähintään ennallaan, mielellään laskea, linjoja lisätä ja vuorovälejä lisätä. Näin voidaan edesauttaa joukkoliikennettä.

Nythän on uutta tietoa se, että lopultakin, yli kymmenen vuotta olen itse ajanut tätä työsuhdejoukkoliikennelipun hyväksikäyttöä taikka sen verotuskäytännön muuttamista niin, että siitä tulisi kannattava ja järkevä, on ilmeistä, että se tulee ensi vuoden alusta voimaan. Sen suhteen toivoisin, että kaupunki toimisi siinä esimerkkinä ja myös HKL markkinoisi sitä vahvasti yrityksille.

Siitä - arvoisa puheenjohtaja - esitän ensimmäisen toivomusponnen:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että selvitetään mahdollisuudet ottaa käyttöön työsuhdejoukkoliikennelippu kaupungin vakituisille työntekijöille.

Toinen seikka sitten, mihin haluan kiinnittää huomiota, on eri alueet, eri asuinalueiden erilaiset väestöryhmät ja väestöryhmien erityistarpeet, esimerkkinä Viikki, joka on markkinoitu ekokaupunginosana, jossa on aivan surkeat joukkoliikennepalvelut ja jossa esimerkiksi busseihin ei pääse kuin parit lastenvaunut kerrallaan ja kuitenkin se on hyvin lapsivaltainen alue.

Eli toinen toivomusponsi:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että joukkoliikennepalvelut suunnitellaan niin, että eri alueiden väestöryhmittäiset erityistarpeet otetaan huomioon.

Kolmas seikka on sitten se, että - jos joku sattui katsomaan televisiota, oliko se nyt eilen tai toissapäivänä, miten Ruotsissa biopolttoaineita suositaan, miten niitten kehitystä viedään eteenpäin. Se on tietenkin verotuspoliittinen kysymys. Siinä vetoan salin kansanedustajiin, että toimitte niin, että biopolttoaineiden verotuskäytäntöä muutetaan niin, että sitä ei rangaista, vaan että sitä suositaan, mutta myöskin tietysti valtuusto tai kaupunki voi omalta osaltaan edesauttaa niiden käyttämistä.

Eli kolmas toivomusponsi:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että sekä kaupungin järjestämässä joukkoliikenteessä että kaupungin virka-autoissa suositaan biopolttoaineiden käyttöä.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät kaupunginvaltuutetut.

Oli ilo kuunnella valtuutettu Luukkaisen puheenvuoroa. Siinä oli erittäin monta sellaista kohtaa, joihin voi yhtyä. Toivon, että monet niistä tavoitteista, jotka me nyt tässä asetamme, tulevat ylitettyä. Erityisesti poikittaisliikenteen osalta tämä prosenttimäärä - kuten valtuutettu Luukkainen totesi - tavoitetaso sen verran matalaksi tulee asetettua, että toivomme, että se mieluummin ylittyy kuin on se 17 %.

Pääministeri Vanhanen esitti syksyllä 2003 työsuhdematkalipun käyttöönottoa. Ja kuten valtuutettu Luukkainen äsken puheenvuorossaan totesi, nyt siitä vihdoin on tulossa eduskuntaan esitys, ja ensi vuoden alusta toivomme, että se tulee käyttöön työsuhde-etuna.

Meidän ryhmämme mielestä kaupunkimme olisi syytä toimia esimerkkinä kaikille muille työnantajille ja edistää myös omin päätöksin tarjoamalla työsuhde-etuna työsuhdematkalippua, edistää näin ominkin päätöksin joukkoliikenteen käyttöä, kannustaa siihen erityisesti työmatkoilla. Mutta näin näen, että jos ihmiset käyttävät joukkoliikennettä työmatkoilla, siirtyvät käyttämään oman auton sijaan julkisia liikennevälineitä, kynnys käyttää julkisia liikennevälineitä myös muilla matkoilla on sitten erityisesti niillä ihmisillä, jotka eivät ole tähän mennessä juurikaan julkisia liikennevälineitä käyttäneet, huomattavasti matalampi. Uskon, että kaupungin työnantajakuvaan myös se, että kaupunki tarjoaisi omille työntekijöilleen työsuhdematkalippua, vaikuttaisi positiivisesti.

Sovimme ryhmässämme, että ryhmämme tekee tästä aiheesta ponnen. Valtuutettu Luukkainen ehti jo tehdä samansisältöisen ponnen. Mutta teen joka tapauksessa oman ponteni myös:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että kaupunki ryhtyy selvittämään työsuhdematkalipun tarjoamista kaupungin työntekijöille työsuhde-etuna.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Keskityn tähän prosessiin, millä tavalla tämä asia on valmisteltu. Mielestäni se ei ole mennyt millään tavalla kovin tyylikkäästi.

Ensinnäkin:

On aika erikoista, että yksi palvelun tuottaja - ymmärrän HKL:n roolin nimenomaan liikennepalvelujen tuottajana - on niin keskeisessä asemassa kuin se on nyt ollut Helsingin kaupungin tavoitteiden, strategisten tavoitteiden määrittelyssä. Emmehän me kysy muiltakaan palvelun tuottajilta täällä, että mitkähän nyt pitäisi olla kaupungin tavoitteet joukkoliikennepuolella. Näin ei pitäisi myöskään tehdä HKL:n osalta.

Tässä kannattaisi varmaan pidemmällä aikavälillä kiinnittää huomiota tähän koko suunnittelujärjestelmään ja pohtia, millä tavalla tavoitteitten asetanta tapahtuu täällä tilaajan puolella. Tuottaja sitten tehköön omat strategiset suunnitelmansa ja omat juttunsa. Nämä roolit tilaajan ja tuottajan välillä pitäisi myös tältä osin selkeyttää aivan toiselle tasolle mitä ne tällä hetkellä on. Nyt roolit ovat sekaisin.

Mielestäni on myös aika ylimielistä ilmoittaa apulaiskaupunginjohtaja Saurilta, että ei katsottu aiheelliseksi pyytää lausuntoja laajemmalta joukolta. Kuitenkin tuli puheenvuorossa esille, että tämä on tärkeä ja keskeinen asia, määritetään strategisia tavoitteita. Eikö silloin juuri elinkeinoelämältä esimerkiksi olisi kannattanut pyytää lausunnot, ottaa se mukaan tähän valmisteluun? Mainittiin kyllä, että YTV on ollut mukana valmistelussa. Mutta miten on sitten monet muut tärkeät toimijat, esimerkkinä nyt vielä kerran elinkeinoelämä?

Mielestäni valtuutettu Luukkainen osui monessa kohtaa omassa puheenvuorossaan asian ytimeen.

Tämä on tavallaan aika kevyt paperi kaiken kaikkiaan tällä hetkellä, tällainen liikennepoliittinen ohjelma. Kuulosti hyvältä, että sitä laajemmin käsiteltäisiin, näitä kysymyksiä. Samoin olen samaa mieltä siitä, että nämä rajat, joista me itse täällä puhumme monessa muussa asiassa, yleiskaavan valmistelussa, asuntopoliittisessa ohjelmassa, niin nyt sitten tässä kuitenkin pitäydytään täällä Helsingin kaupungin rajojen sisäpuolella. Eli tässä pitäisi ottaa myös sellainen laajempi tarkastelu. Ja tämä työssäkäyntialue, olen ihan samaa mieltä valtuutettu Luukkaisen kanssa siitä, että se on se oikea tapa lähteä tätä asiaa tarkastelemaan, jos me etsitään kestäviä ratkaisuja tälle koko kysymykselle.

Samoin tämä bussiliikenteen suosio.

Menen vähän pidemmälle vielä, että miksi se on romahtanut? Tästä on hyvä käytännön esimerkki. Kuinka ollakaan, tuolta Santahaminan saaren suunnalta, jossa 86S lopetettiin ruuhka-aikoina. Lopputulos oli se, että entistä enemmän ihmiset siltäkin alueelta - ei ainoastaan Santahaminasta, vaan myös Hevossalmen, Laajasalon alueelta - käyttävät omia autojaan. Pitäisi olla kanttia arvioida tehtyjä päätöksiä myös liikennesuunnittelupuolella uudemman kerran, että onko näissä nyt oikeastaan ollut mitään järkeä. Se ei välttämättä tarkoita sitä, että resursseja tarvitsee lisätä, vaan ehkä kohdentaa jo olemassa olevia resursseja uudella tavalla.

Tällä kertaa en tee ponsia tässä yhteydessä. Toivomus on, että jatkossa tämä asia vaatisi aivan toisenlaisen käsittelyn. Tilaajapuolella, elikkä kaupungin puolella virastossa, ne tavoitteiden asettelut täytyy tapahtua selkeästi tällä puolella eikä sitä pidä antaa tuottajien tehtäväksi.

Valtuutettu Rautavan puheenvuoroon yksi kommentti.

Nykyisen johtosäännön mukaan Helsingin kaupungin liikennelaitos on kaupungin joukkoliikenteen kehittämisestä vastaava hallintokunta. Sen takia valmistelu on tapahtunut joukkoliikennelautakunnan toimesta. Se miten asioitten tulisi olla, on sitten oma kysymyksensä. Mutta tämän hetkisen johtosäännön mukaan tämä asiakirja on valmisteltu.

Arvoisa puheenjohtaja.

Kuten sanoin, arvostelin tätä järjestelmää, että tämä ei ole tällä hetkellä kohdallaan.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

On hyvä, että valtuustoon tuodaan tällainen asiakirja.

Olen valtuutettu Luukkaisen kanssa samaa mieltä siitä, että perusteellisempikin käsittely olisi ollut paikallaan.

Joukkoliikenteen osuuden lisääminen ja joukkoliikenteen nopeuttaminen ovat kannatettavia tavoitteita. Mutta ovatko tässä asiakirjassa esitetyt tavoitteet tältä osin riittäviä ja onko tässä esitetty keinoja, joilla nuo tavoitteet toteutetaan?

Kaupunginhallituksen esityksessä sanotaan Helsingin liikennejärjestelmän perustuvan joukkoliikenteen suosimiseen. Onko näin myös käytännössä?

Joukkoliikenteen tariffituen osuus liikennelaitoksen tuotoista on pudotettu kolmen viimeksi kuluneen vuoden aikana 53 %:sta noin 46,5 %:iin. Tästä on seurannut itseään ruokkiva kielteinen kierre. Lippujen hinnat nousevat, vuoroja vähennetään, matkoihin kuluva aika pitenee, matkustajamäärät vähenevät ja rahoitusvajetta aiotaan taas kattaa uusilla lippujen hintojen korotuksilla ja vuoroja karsimalla, kuten HKL:n talousarvioesityksestä näkyy.

Kaupunginhallituksen ryhmien yksimielisesti hyväksymässä budjettiraamissa on tariffitukeen varattu vain pieni lisäys kattamaan jo aiemmin päätettyä opiskelijalippujen alennuksia ja ns. tiedelinjan menoja. Tariffituessa ei siis aiota ottaa huomioon edes yleistä kustannustason nousua.

Liian vähäisen tariffituen paikkaaminen lippujen hintoja nostamalla ei tuo todellista kokonaistaloudellista säästöä. Valtuutettu Arhinmäki viittasi jo täällä YTV:n vuonna 2003 tekemään selvitykseen, jonka mukaan pääkaupunkiseudulla lippujen hintojen nostaminen 5 %:lla aiheuttaa noin 12 milj. euron yhteiskuntataloudelliset lisäkustannukset. Hintojen korotus ei siis tuo säästöä, vaan se lisää kokonaismenoja. Tämä liittyy yksityisautoilun lisääntymiseen ja sen myötä ruuhkien, tieinvestointien, onnettomuuksien ja päästöjen lisääntymiseen ja tietysti niihin kuluihin, joita peritään joukkoliikenteen käyttäjiltä lipun hintojen noustessa.

Hintojen korottaminen ja yksityisautoilun suosiminen merkitsee eriarvoisuuden lisääntymistä liikkumisen mahdollisuuksissa. Sen sijaan jos nostaisimme tariffituen osuutta HKL:n tuloista takaisin muutaman vuoden takaiselle tasolle, voitaisiin lippujen hintojen korottamisesta luopua ja palauttaa karsittuja vuoroja. Se vastaisi myöskin kaupungin muissa strategioissa, esimerkiksi ympäristöohjelmissa ja Esteetön Helsinki -strategiassa asetettuja tavoitteita.

Ehdotankin seuraavaa pontta (nro 1):

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että HKL:n tariffituen osuus palautetaan seuraavan taloussuunnitelmakauden aikana vähintään 50 %:iin.

Puheet joukkoliikenteen suosimisesta eivät näy myöskään investoinneissa.

Liikenneinvestointiohjelmassa vuosille 2005 - 2010 on yksityisautoilua tukeviin tiehankkeisiin varattu 3 - 4 kertaa enemmän määrärahoja kuin joukkoliikenteeseen. Keskustatunnelin suunnittelu etenee, vaikka länsimetro todennäköisesti tulee vähentämään tunnelin tarvetta ja vaikka tunnelin rakentaminen maksaa yli kaksi kertaa enemmän kuin Raidejokeri, jonka suunnittelua ei aiota edes koko tällä strategiakaudella viedä piirustuspöydältä yhtään sen pidemmälle.

Ydinkeskustan pysäköintilaitosten autopaikkojen määrä kasvaa tällä vuosikymmenellä kaksinkertaiseksi. Myös pääkaupunkiseudun yhteinen liikennejärjestelmäsuunnitelma ja siihen pohjaava aiesopimus painottuvat selvästi tiehankkeisiin. Joukkoliikennettä ei siis tosiasiassa suosita.

Ehdotan pontena nro 2:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että Helsingin seuraavassa liikenneinvestointiohjelmassa ohjataan liikenneinvestoinneista vähintään puolet joukkoliikenteeseen, etenkin raideliikenteen kehittämiseen.

On tärkeää, että Helsinki säilyttää bussiliikenteen omistuksen ja joukkoliikenteen suunnittelun kaupungin alueella omissa käsissään, siis Helsingin bussiliikenne Oy:n omistuksen.

Kilpailuttamisen ja bussiyhtiöiden fuusion luvattiin tuovan kustannussäästöjä. Aluksi siltä ehkä näyttikin, mutta ei enää. Kun kilpailutukseen osallistui aluksi parikymmentä yhtiötä, on nyt jäljellä enää muutamia ja hintataso nousee. HKL:n talousarvioesityksessä todetaan, että bussiliikennekorvaukset nousevat selvästi yleistä kustannustason nousua nopeammin. Tästä pitäisi tehdä johtopäätöksiä myös kun keskustellaan VR:n lähiliikenteen kilpailuttamisesta pääkaupunkiseudulla. Siitä olisi syytä luopua.

Kaupunginhallituksen esittämä tavoite joukkoliikenteen ajoneuvojen matka-aikojen nopeuttamisesta on tärkeä. Matkustajan kannalta vielä oleellisempaa on kuitenkin se kokonaisaika, joka heiltä kuluu asioimiseen, kotoa työpaikalle, oppilaitokseen tai muualle. Harventuneet vuorovälit, lisääntyneet vaihdot ja esimerkiksi ilta- ja viikonloppuvuorojen puuttuminen monilta reiteiltä lisäävät todellisia matka-aikoja ja vähentävät joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Matkustajatyytyväisyydestä kyllä puhutaan, mutta onko matkustajilta kysytty mitään, kun linjoja lopetetaan tai esimerkiksi aikeista poistaa kuljettajat metrosta?

Ehdotan pontena nro 3:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että valtuustolle esitettäviä joukkoliikenteen nopeuttamisen tunnuslukuja kehitetään niin, että niissä otetaan huomioon myös bussi- ja raitioliikenteen vuorovälit ja vaihtojen osuus.

Lopuksi kiinnittäisin huomiota siihen, että puheet joukkoliikenteen suosimisesta ovat sikälikin kyseenalaisia, että kaupunginhallituksen esityksessä itse asiassa madalletaan ja hidastetaan joukkoliikenneosuuksia koskevia tavoitteita siitä mitä edellinen valtuusto päätti taloussuunnitelmassa vuosille 2005 - 2007.

Täällä on kiinnitetty huomiota aiheellisesti poikittaisliikenteeseen ja tärkeyteen nostaa joukkoliikenteen osuutta.

Jos esitetty tavoite on se johon tyydytään, niin toisin päin se tarkoittaa, että poikittaisliikenteessä tapahtuu valtava yksityisautoilun määrällinen lisääntyminen ja sen mukainen haittojen määrällinen lisääntyminen. Huolestuttavaa on sekin, että HKL:n visioissa kaikki merkittävät poikittaisliikenteen joukkoliikennehankkeet ovat vuonna 2012 yhä vain suunnittelupöydällä. Vision mukaan yhtäkään niistä ei ole ryhdytty toteuttamaan vuoteen 2012 mennessä.

Ehdotankin lopuksi pontena nro 4:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että kaupunginhallitus kiirehtii neuvotteluissa pääkaupungin liikenneratkaisuista toimia, joilla edistetään joukkoliikenteen osuuden lisääntymistä erityisesti poikittaisessa liikenteessä mm. raideliikenteen hankkeita vauhdittamalla.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Helsinki on selvästi joukkoliikennekaupunki ja se on siitä myöskin tunnustusta saanut kansainvälisesti. Helsinkiin tehdään monia tutustumismatkoja katsomaan meidän hyvää toimivaa joukkoliikennettä. Siitä tietysti voimme olla ylpeitä. Se on selvästi ollut myöskin tällaisen pitkäjänteisen tavoitetietoisen valtuuston tahto. Jo vuonna 1991 - ainakin näiden papereiden perusteella - kaupunginvaltuusto linjasi selkeät joukkoliikenteen käytön edistämisen tavoitteet, ja niitä on suunnitelmallisesti uudistettu. Sitä kautta joukkoliikenteen merkitys tällaisena valtuustoasiana on ollut aina erittäin tärkeällä sijalla, ei pelkästään, että ollaan keskusteltu tariffipolitiikasta, vaan myöskin joukkoliikenteen sisällöstä ja sen toiminnan sujuvuudesta. Huolestuttavaa on nyt näiden asiakirjojen perusteella, mitä valtuutetuille on jaettu, että selvästi nämä tavoitteet, jotka on asetettu, niin niitä tällä hetkellä ei saavuteta, vaan osittain jopa niissä tapahtuu taaksepäin menoa. Se on tietysti sellainen asia, johon meidän on pysähdyttävä.

Mutta mitä sitten tehdään?

Tietysti tärkeintä on tässä vaiheessa, että valtuustolla ja kaupungilla on kuitenkin selkeät kehittämistavoitteet ja että niitä jäntevästi ja johdonmukaisesti edistetään, että missään tapauksessa ei voida ajatella, että nostetaan kädet pystyyn ja annetaan homman mennä eteenpäin.

Kun arvioidaan joukkoliikenteen vetovoimaa, niin silloin on kyllä tärkeätä, että mikä on joukkoliikenteen nopeus, täsmällisyys, hinta, laatu, liikennöintiaika vuorokauden ympäri tai eri kaupunginosien ja väestöryhmien palvelujen saatavuus eli kaiken kaikkiaan, millainen palvelutaso joukkoliikenteellä on.

Jos vähän tarkemmin analysoi näitä eri palvelutasoon liittyviä näkökulmia, niin ensinnäkin joukkoliikenteen nopeus, täsmällisyys ja kattavuus verrattuna hintaan.

Voi olla, että tällä hetkellä kun bensan hinnan nousu oli niinkin voimakasta, niin selvästi huomasi, että yleisön keskuudessa heräsi keskustelu joukkoliikenteen merkityksestä ja joukkoliikenteen käyttömahdollisuuksista. Eli selvästi myöskin kansainväliset hintapaineet öljyn ja bensan hintaan tulevat vaikuttamaan joukkoliikenteeseen. Se tietysti meidän pitäisi aina muistaa hyödyntää siinä tilanteessa.

Tärkeätä on myöskin nopeus, millä tavalla joukkoliikenne sujuu kaupungissa ja miten kyetään pitämään katuverkostossa erilliset joukkoliikennekaistat, mukaan lukien YTV-alue, jonka joukkoliikennekaistojen mahdollistaminen esimerkiksi kehillä pitäisi ehdottomasti selvittää ja tutkia.

Toinen tärkeä nopeuteen liittyvä asia on, millä tavalla voidaan joukkoliikennevälineitä kehittää.

Tässä yhteydessä käyty keskustelu esimerkiksi automaattimetron mahdollisuuksista nopeuttaa metron vuoroväliä, on tärkeä ja tarpeellinen asia. Toivon, että tätäkin asiaa voidaan mahdollisimman laaja-alaisesti ja avoimin silmin tarkastella.

Kolmas nopeuteen liittyvä asia, jota ehdottomasti pitää jatkossa joukkoliikennestrategiassa pohtia, on rahastus ja matkustajalogistiikka niin, että miten se olisi mahdollisimman sujuvaa.

Täsmällisyydestä.

Ainakin, mitä tavallista kaupunkilaista ilahduttaa, on nykyisin raitiovaunujen ja bussien aikatauluissa pysyminen ja että myöskin ratikkapysäkeillä näyttötaulujen olemassaolo, joka osoittaa, mikä on seuraavan ratikan tuloaikataulu.

Kattavuus, että millä tavalla joukkoliikenne kattaa eri kaupunginosat tai miten se palvelee eri väestöryhmiä vuorokauden eri aikoina, on ehdottomasti kaikista vaikein kysymys. Siinä selvästi ovat käyttötiheydet ja vuorokausivaihtelut niin suuret. Mutta siitä huolimatta, jos joukkoliikenne koetaan, että se on yksi osa peruspalveluja - niin kuin me koemme - niin silloin ilman muuta myöskin kattavuudesta pitää kantaa huolta.

Eli kaiken kaikkiaan:

Palvelutason merkitys on keskeistä joukkoliikenteen vetovoiman kannalta ja se puolestaan on sidoksissa joukkoliikenteeseen käytettävissä olevaan rahoitukseen.

Päärahoitusmuodot eli lipputulot ja tariffituki ovat edelleen keskeiset keinot. Mutta sen ohella täytyy katsoa niitä ongelmakohtia, joita kustannukseen ja talouteen liittyy.

Yksi tärkeä kysymys, jonka haluan tässä yhteydessä nostaa esille, on nimenomaan liputta matkustamisen.

Erilaisten selvitysten perusteella on kuitenkin selvästi nähtävissä, että lipputulojen merkitys, tai niiden lipputulojen merkitys, jotka jäävät saamatta, on selvästi talouteen vaikuttava asia, puhutaan noin 6 milj. euron talousmenetyksistä.

Siksi teen tätä asiaa koskevan ponnen:

Hyväksyessään joukkoliikenteen kehittämislinjaukset kaupunginvaltuusto velvoittaa kaupunginhallituksen selvittämään, miten eri tavoin voidaan ehkäistä tai vähentää liputta matkustamista ottaen myös huomioon Sörnäisten metroasemalla tehdyt kokeilutulokset.

Sujuvuusmaksun käyttöönottoa voidaan pitää esillä, mutta sen tarkoituksenmukaisuutta pitää arvioida vasta sitten, kun tärkeät joukkoliikennehankkeet, Hakamäentie, länsimetro, Kehä I ja muut poikittaislinjat ovat toteutuneet ja päässeet täyteen vauhtiin, mitä valtuutettu Hakanenkin täällä peräänkuulutti.

Sujuvuusmaksun käyttöönottoa voidaan tarkastella myös lähinaapureidemme, eli lähinnä Tukholman, Oslon kokemusten perusteella ja tehdä sitä koskevia johtopäätöksiä sitten omaan tarpeeseemme.

Lopuksi totean, että joukkoliikenteen kannalta uusi ehdotus työmatkaliikenteen helpottamiseksi ja vetovoiman lisäämiseksi on valtion ensi vuoden budjettiin mahdollisesti otettava esitys työsuhdematkalipusta, joka on ollut pitkään sosialidemokraattien ajama asia. Se vaikuttaisi nimenomaan pääkaupunkiseudulla ja voisi hyvin toteutuessaan olla todellinen vaihtoehto yksityisautoilulle.

Toivon, että eduskunta tekee asiasta budjettilain ja vauhdittaa asiaa yhdessä työmarkkinajärjestöjen kanssa. Se toisi pääkaupunkiseudulle selvää etua valtiovallan puolelta.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Kun puhumme joukkoliikenteen kehittämisestä pääkaupunkiseudulla, usein törmäämme ajatukseen, että Helsinki on hyvä joukkoliikennekaupunki. Se on ehkä ollut sitä ja on tällä hetkelläkin, mutta se ei pitkään säily sellaisena, ellemme ole koko ajan valppaina. Tässä mielessä on tietysti tavattoman hyvä, että asetetaan myös tiettyjä tavoitteita liikenteen kehittämiselle.

Toisaalta kannattaa muistaa, että kaikki ne päätökset, joita tämä toiminta vaatii, tehdään tässä salissa. Siinä mielessä on silloin tärkeätä myös se, että päätämme myös liikenteen tariffeista.

Ei voida ajatella, että joukkoliikennettä kehitettäisiin ikään kuin irrallaan siitä kokonaisuudesta, mikä sen kustannusvaikutus on sekä kaupungin talouteen toisaalta, että toisaalta kansalaisten, kaupunkilaisten talouteen.

Olisikin ollut mielenkiintoista, jos tässä salissa samanaikaisesti, kun nyt olemme kaikki kovasti myönteisiä joukkoliikenteen kehittämisen suuntaan, käsiteltäisiin liikenteen tariffikysymyksiä, jotka koko ajan tuolla takana ikään kuin kummittelevat. Saattaisi olla keskustelu hieman toisensävyistä ja ehkä realistisempaa kuin se nyt on.

Täällä mm. valtuutettu Arhinmäki käytti erittäin hyvän puheenvuoron siitä, että ne suunnitelmat, joita nyt meille tarjoillaan, tuntuvat kovin vaatimattomilta niihin mahdollisuuksiin nähden, joita esimerkiksi raideliikenteen kehittämisessä tänä päivänä olisi.

Yhtä lailla valtuutettu Luukkainen puhui tilastojen valossa liikenteen kehityksestä. Mielenkiintoista oli tietysti se, että paitsi vapaa-ajan liikenteessä, myös työmatkaliikenteessä joukkoliikenteen osuus on vähentynyt.

Usein tarkastelemme matkoja paikasta toiseen vain näillä isoilla nimillä ja miettimättä lainkaan sitä, että hyvin harvoin ihmisten työpaikat esimerkiksi sijaitsevat bussien tai metrojen pääteasemilla. Yleensä matkaan tarvitaan useampia kulkuneuvoja. Tässä mielessä niiden joustava yhteensovittaminen on ihan oleellinen asia. Luulen, että siinä on paljon kehittämisen varaa ja jo siinäkin, että kun esimerkiksi raitiovaunut tai bussit tulevat keskustaan, niin ovatko pysäkit lähellä, onko vaihto ylipäätänsä mahdollinen, kuinka paljon vaihto vaatii aikaa ja matkoja. Tässä mielessä kannattaisi tarkastella aivan pieniäkin seikkoja liikenteen kehittämisessä.

Uskon kuitenkin, että yhtä tärkeätä kuin näiden linjojen suunnittelu, vaihtojen kehittäminen, ylipäätänsä eri liikennevälineiden yhteensovittaminen, on se kustannus, millä kaupunkilaiset tähän osallistuvat.

Kun mietinnössä sanotaan, että liikenne on peruspalvelu, niin se mielestäni sisältää jo sen ajatuksen, että myös sitä on verovaroin tuettava.

Nyt kuitenkin tämä, kuinka paljon kaupunki tukee sisäistä liikennettä, on jatkuvassa valin kauhassa, ja tukiprosentti on selvästi alle 50 %:n. 50 % on sekin yhtä mielivaltainen raja kuin 60, 40 tai 40, 60. Niitä voidaan tietysti asettaa. Mutta toisaalta se on osoittautunut tietyllä tavalla realistiseksi rajaksi siinä mielessä, että onko lippujen korotukseen paineita vai ei. Tällä nykyisellä euromäärällä voidaan siihen luonnollisesti vaikuttaa.

Tässä mielessä haluankin tehdä vain kaksi pontta, jotka koskevat ennen kaikkea tätä puolta liikenteen kehittämisessä.

Siksi ehdotankin, että

kaupunginvaltuusto edellyttää, että budjetointikäytäntöä kehitetään siten, että ohjelmassa mainittu 50 %:n tariffituki vuosittain myös toteutuu.

Ja toiseksi:

Kun paineet ovat tällä hetkellä varsin kovat yksityisautoilun puolella ja ylipäätänsä liikenteessä korottuneena polttoainekustannuksina, niin on entistäkin tärkeämpi, että meidän liikenteemme kustannuksiin ei tehdä keinopaineita, vaan että ne säilyvät sillä realistisella tasolla, joka esimerkiksi tällä hetkellä suunnilleen on. Helsingin liputhan eivät ole kovin halpoja, jos vertaa Euroopassa moniin muihin kaupunkeihin, vaan kyllä me maksamme. Kyllä meillä käyttäjä maksaa liikenteestä ihan kelvollisen osuuden ja pienillä matkoilla jopa liian suuren.

Ehdotan, että

kaupunginvaltuusto edellyttää, että joukkoliikenteen lippujen hinnat eivät nouse reaalisesti, siis siltä tasolta mikä nyt on.

Puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Kannatan ensin valtuutettujen Luukkaisen, Hakasen ja Saarnion esittämiä ponsia.

Esitän yhden ponnen itsekin:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että Helsingin joukkoliikennejärjestelmä pidetään jatkuvasti Suomen parhaana ja tähän pyritään myös uusilla alueilla jo asuntojen käyttöönoton yhteydessä.

Tämä tarkoittaa sitä, että jo kun asukkaat muuttavat, niin bussit, raitiovaunut, lähijunat kulkevat jo silloin. Ja ne vaihtoajat, jos sellaisia tarvitaan, niin ainakaan yli 10 minuutin aika ei varmasti houkuttele entisiä eikä uusia käyttäjiä. Ja jos vielä miettii lasten kannalta, on erittäin ongelmallista, jos tulee paljon vaihtoja. Kouluikäiset kulkevat paljon jo itsekseen tai jos lastenvaunujen tai muiden välineiden kanssa joutuu kulkemaan, niin jokainen vaihto on aikaa vievä enemmänkin kuin sen 10 minuuttia monissa osissa.

Olen erittäin huolestunut siitä, että jos ensin pitää mennä bussilla, että pääsee junalle ja sitten tulisi Pasilaan ja sitten olisi vielä vaihdettava siitä, että pääsisi keskustaan. Tämäntyyppisiä ajatuksia toivoisin, että mietitään nimenomaan sen matka-ajan kannalta. Vaihdot ovat olennaisesti ne, jotka ainakin minua mietityttävät jo omassa liikkumisessani, että mihin pääsee vähemmillä vaihdoilla, niin sitä kulkuneuvoa itse pyrin käyttämään eniten.

Ja sitten toinen:

Jos on joukkoliikennekadun nimikkeellä joku katu - esimerkiksi hyvin kiistanalainen, mikä on ollut Kumpulassa - ja sitten kun se on saatu joukkoliikennekaduksi, niin on tärkeää, että sitä ei myöhemmin muuteta yleisen liikenteen käyttöön, jos se sillä varjolla jo alun perin ristiriitoja herättäneenä katuna tulee käyttöön.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Aluksi haluaisin kannattaa valtuutettu Ingervon pontta. Se oli oikein hyvä.

Sitten muutamia sanoja näistä joukkoliikennekehittämislinjauksista:

Vihreä valtuustoryhmä on tervehtinyt näitä joukkoliikenteen kehittämislinjauksia suurella lämmöllä. Nämä ovat meidän mielestämme täysin oikeansuuntaisia. On tärkeää panostaa siihen, että yhä useampi helsinkiläinen kulkisi oman auton sijasta bussilla, metrolla taikka ratikalla. Mutta itse ainakin olen aika huolestunut siitä, miten nämä linjaukset saadaan oikeasti toteutettua.

HKL on linjannut omaan toimintasuunnitelmaansa hyviä keinoja näiden tavoitteiden toteuttamiseksi. Meidän tehtävänämme olisi sitten antaa resurssit näitten tavoitteiden täyttämiseksi.

Ja kun nyt näihin tavoitteisiin sitoudumme, toivon - kuten moni muukin valtuutettu täällä jo on toivonut - että myös sitten tämä näkyy siinä, kun neuvottelemme budjetista ja sitten voisimme korottaa tariffitukea siinä yhteydessä.

Olen miettinyt sellaista juttua, että kun yhä useampi helsinkiläinen siirtyy joukkoliikenteen käyttäjäksi, niin sen seurauksena ruuhkat automaattisesti vähenevät. Tästä on erityisesti hyötyä niille, joiden on pakko saada kulkea omalla autolla eli niille, joille se on statuskysymys tai niille, jotka ovat liian laiskoja kulkeakseen joukkoliikenteellä ja toki myös niille, jotka oikeasti tarvitsevat omaa autoa kulkeakseen kaupungilla.

Siksi mielestäni onkin käsittämätöntä, minkä takia "autopuolue" kokoomus ei halua tehdä tilaa kadulla omille autoileville kannattajilleen siirtämällä muita kaupunkilaisia busseihin.

Sitten muutama sana joukkoliikenteen esteettömyydestä, josta ei olla vielä tänä iltana puhuttu.

Eräs tärkeä kehittämiskohde on mielestäni se, että joukkoliikenne olisi saavutettavissa kaikille kaupunkilaisille, ja erityisesti liikuntarajoitteisilla kaupunkilaisilla on tässä vielä vähän haasteita.

Positiivinen esimerkki esteettömyyden huomioimisesta on Kampin uusi terminaali. Sen suunnittelussa on otettu nämä erityiskäyttäjäryhmät mukaan. Siellä on mm. liikkumista tukevat opasteet näkövammaisille. Enemmän tätä.

Vaikka myös kulkuneuvojen esteettömyyttä on pyritty parantamaan HKL:n toimesta, niin siinä olisi vielä vähän tsemppaamista, erityisesti pyörätuolia käyttävien kaupunkilaisten osalta.

Esitänkin seuraavanlaisen toivomusponnen:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että bussiliikenteen kilpailutuksessa otetaan huomioon bussikaluston esteettömyys.

Tämä on yksi hyvä tapa edistää tätä asiaa, ottaa se huomioon kilpailuttaessa.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Joukkoliikenteen kehittäminen on erittäin tärkeää ja kannatettavaa. Siksi onkin hyvä, että meillä tänään täällä on valtuustossa käsiteltävänä tämä joukkoliikenteen kehittämislinjausesitys.

Joukkoliikenne toimii Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla kansainvälisesti katsoen erittäin hyvin, kuten kuulimme myöskin apulaiskaupunginjohtaja Saurin esityksestä. Työmatkaliikenteessä joukkoliikenteen osuus on kansainvälistä huippua, ja asiakastyytyväisyysmittauksissa joukkoliikenteemme saa myös erittäin hyvän arvosanan.

Tämän vuoksi onkin valitettavaa, että nämä kehityslinjaukset on laadittu ainoastaan joukkoliikennelautakunnan ja HKL:n näkökulmasta. Kuten kaupunkisuunnittelulautakunta esittää lausunnossaan, on joukkoliikennejärjestelmän suunnittelu keskeinen osa koko liikennejärjestelmän suunnittelua. Tämän vuoksi olisi ollut kehittämislinjausten valmistelun yhteydessä tarpeen laajempi lausuntokierros, kuten kokoomus esitti jo kaupunginhallituksessa. Linjausten valmistelussa olisi pitänyt ottaa huomioon myöskin laajempi seudullinen näkökulma. Tuleehan Helsinkiin päivittäin suuri joukko työmatkalaisia sekä asiointimatkalaisia seudulta. Ruuhka-aikana Helsingin niemen rajan ylittävästä joukkoliikenteestä on iso osa seutuliikennettä.

Kaupunkisuunnittelulautakunta toteaa myös lausunnossaan, että seudun ja Helsingin kilpailukyvyn kannalta on oleellisen tärkeätä, että Helsingin keskusta on elinvoimainen ja sillä on kehittymismahdollisuuksia. Tähän liittyy hyvien liikenneyhteyksien turvaaminen keskustaan.

Kokoomuksen mielestä joukkoliikenteen kehittämislinjauksista olisi pitänyt pyytää lausunto myös elinkeinoelämän edustajilta. Liittyyhän liikenteen järjestäminen niin oleellisesti toimintamahdollisuuksiin Helsingissä.

Nyt vahvistettavat tavoitteet ovat sinänsä kannatettavia ja oikean suuntaisia. Paineita joukkoliikenteen parantamiseen on nimenomaan poikittaissuunnassa, jossa liikenteen kasvu on nopeinta ja ruuhkautuneisuus suurinta.

Tavoitteet ovat siis hyviä ja oikean suuntaisia, mutta miten niihin päästään?

Me kokoomuksen ryhmässä olisimme halunneet keskustella enemmän niistä keinoista ja mitä tavoitteiden toteuttaminen maksaa.

Tavoitteisiin pääseminen edellyttää, että PLJ:ssä (pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmässä) ja sen perusteella tehdyssä valtion, YTV:n ja pääkaupunkiseudun kuntien aiesopimuksessa sovitut liikenneinvestoinnit toteutetaan. Helsingin osalta tämä tarkoittaa erityisesti nyt menossa olevaa Hakamäentien parantamista, Kehä I:n parantamista, länsimetroa sekä säteittäisten pääväylien pikaparannuksia joukkoliikenteen parantamiseksi, erityisesti Vihdintien osalta. Nyt täytyy vaan toivoa, että myöskin valtiovalta tulee sopimusten mukaisesti mukaan näihin investointeihin.

Joukkoliikennelautakunta on esittänyt monia hyviä keinoja tavoitteisiin pääsemiseksi. Mutta joukossa on kuitenkin keinoja, joita kokoomus ei voi hyväksyä tai joita pitää selvittää vielä kunnolla.

Lautakunnan ehdotuksessa olevat liikenteen sujuvoittamismaksut - uusi nimi taitaa olla siis ruuhkamaksuille ja tietulleille - ovat sellaisia, joita emme voi mitenkään hyväksyä.

Joukkoliikenteen osuutta pitää voida nostaa positiivisilla toimilla lisäämällä sen houkuttelevuutta. Tällaisia positiivisia keinoja ovat - joita on kyllä esitetty - liityntäpysäköinnin parantaminen, metron ja junaliikenteen liityntälinjaston parantaminen, joukkoliikenteen nopeuttaminen jne. Mutta kaikenlaiset maksut, jotka vaikeuttavat Helsingin niemelle pääsyä joko työmatkaliikenteen tai asioinnin ja jakelun sekä muun hyötyliikenteen osalta, heikentävät Helsingin kilpailukykyä ja näivettävät Helsingin keskustaa.

Lautakunnan esittämää yhtä keinoa joukkoliikenteen, ja nimenomaan raitiovaunuliikenteen nopeuttamiseksi, kuljettajarahastuksesta luopumista tulee harkita tarkkaan.

Tässä meidän mielestämme on pelko, että se saattaa lisätä ennestään suurta joukkoa liputta matkustavien määrää. Jos kuljettajarahastuksesta luopumiseen kuitenkin päädytään, niin siinä yhteydessä lippuautomaatteja on oltava saatavilla pysäkeillä ja mahdollisesti raitiovaunuissa sisällä tarpeeksi. Jo nyt liputta matkustaminen on nimenomaan raitiovaunu- ja metroliikenteessä suuri ongelma. Liputta matkustamisen vähentämiseksi tulee edelleen lipun tarkastusta tehostaa ja kiirehtiä siirtymistä suljettuun metro- ja lähijunaliikenteen rahastusjärjestelmään asemilla.

Sitten vielä lopuksi yksi asia, joka ei kovin paljoa ole noussut esille, on linja-autovarikkoalueet.

Joukkoliikenteen kustannuksia ja sujuvuutta ajatellen olisi erittäin tärkeätä, että kaavoituksessa voitaisiin säilyttää nykyisiä varikkoalueita ja löytää uusia varikkoalueita liikenteellisesti hyviin paikkoihin. Silloin saamme myöskin bussiliikenteen sujumaan erittäin hyvin.

Arvoisa puheenjohtaja.

Aluksi kannatan valtuutettu Anttilan tekemää ponsiehdotusta.

Useissa puheenvuoroissa on todettu, että meillä on Helsingissä erittäin hyvä joukkoliikenteen taso, noin eurooppalaisittain verrattuna. Amerikkaanhan meidän ei kannata verratakaan, koska siellä joukkoliikennettä suurissa kaupungeissa on hyvin harvoissa paikoissa ja sekin huonosti järjestettyä.

Tämä tason säilyttäminen on ongelma, on monenlaisia uhkatekijöitä. Jos me joudumme jatkuvasti nostamaan lipun hintoja, jos joudumme harventamaan vuorovälejä jne., niin syntyy helposti kierre. Joukkoliikenne menettää matkustajia ja autoistuminen lisääntyy ja autolla ajelu lisääntyy, josta taas seuraa sitten se, että todetaan, että linjoilla on vähemmän matkustajia ja karsitaan niitä edelleen. Tällaista kierrettä meidän ei tule hyväksyä.

Korkea joukkoliikenteen taso säästää ympäristöä, aiheuttaa vähemmän melua ja tuottaa vähemmän saasteita.

Helsinkiläisille HKL:n tuottama joukkoliikenne on hyvin läheinen asia. Yli puolet helsinkiläisistä käyttää työpäivinään joukkoliikennettä. Tämä, kuinka läheiseksi HKL:n toiminta todetaan, näkyy esimerkiksi siinä, että sanomalehti Helsingin Sanomat julkaisee palstaa "Erikoinen tapaus". En nyt ole laskenut ihan tarkkoja prosenttiosuuksia, mutta kuvittelen, että suurin piirtein toinen puoli näistä erikoisista tapauksista tapahtuu bussissa tai ratikassa.

Nyt valitettavasti autoistuminen on edennyt ja joukkoliikenteen osuus on hieman laskenut. Polttoaineen korkea hinta tällä hetkellä kuitenkin hillitsee tilannetta. Uskoisin, että Helsingissä jo autojen määrä lähenee tällaista kyllästymispistettä.

Joukkoliikennelautakunnan tekemä tavoitepaperi antaa erittäin hyvät lähtökohdat joukkoliikenteen kehittämiselle. Nyt kyse on vain siitä - niin kuin täällä on todettukin - että onko meillä poliittista tahtoa toteuttaa näitä tavoitteita. Joskus keväällä kun käsiteltiin ekologista kehityspaperia, niin silloin täällä salissa kuultiin hyvin monta liikennettä koskevaa puheenvuoroa, ja joukkoliikennemyönteisiä kannanottoja tuli paljon. Silloin jo huomautin siitä, että nämä puheet pitäisi nyt sitten realisoitua. Ennen kaikkea on kysymys siitä, osoitetaanko joukkoliikenteeseen riittävät määrärahat.

Minulla oli ilo olla joskus 1990-luvulla joukkoliikennekomiteassa. Nykyisistä valtuutetuista siinä oli mukana ainakin Bogomoloff - joka ei nyt näytä olevan paikalla - Soininvaara ja Saarnio. Silloin asetettiin tavoitteita, että joukkoliikenteen osuus voisi nousta hieman, mutta todellisuudessa se on laskenut. Kuitenkin silloin ideoitiin eräitä parannuksia, jotka ovat toteutuneet. Esimerkiksi jokerilinja lähti valmisteluun tästä joukkoliikennekomiteasta. Ja niin kuin nyt on sitten nähty, niin se on vasta nyt toteutumassa, kun on siitä kulunut kohta viisitoista vuotta, että hidastahan tämä on ollut.

Olen ihan samaa mieltä kuin monet muutkin puhujat täällä, että tariffituen tulisi olla 50 %, ainakin.

Huomauttaisin siitä, että tietojeni mukaan ensi vuoden budjettivalmistelussa näyttäisi olevan muutaman miljoonan aukko, joka meidän pitäisi täyttää.

Täällä puhuttiin siitä, että ehkä YTV olisi pitänyt ottaa myöskin paremmin huomioon tämän strategiapaperin valinnassa.

Totta on, että YTV:n ja HKL:n välinen yhteistyö ei suju aina aivan kitkattomasti. Sen olen YTV:n hallituksen jäsenenä todennut. Sitä mielestäni pitäisi kyllä parantaa. Täytyy muistaa, että myöskin Helsingin kaupungin rajojen sisällä kulkee tavaton määrä seutubusseja, ja tietynlaisella yhteistoiminnalla voitaisiin vähentää turhaa ajoa.

Sen kuitenkin nyt olen nähnyt, että kun YTV on monissa yhteyksissä ottanut esille tavoitteen saattaa pääkaupunkiseudun liikenteen suunnittelu yhteen pisteeseen, niin Helsingissä sillä ajatuksella ei ole kannatusta, enkä minäkään ryhdy sitä nyt propagoimaan. HKL on vanha kunnianarvoisa laitos, joka kyllä osaa tehtävänsä. Luotetaan siihen. Mutta yhteistyötä kuitenkin pitäisi parantaa.

Täällä valtuutettu Rihtniemi otti esille nämä ruuhkamaksut ja sanoi, että ei missään tapauksessa voi niitä hyväksyä.

En nyt minäkään ole esittämässä ruuhkamaksuja. Mutta kyllä mielestäni keinovalikoimassa, jossakin siellä taustalla, pitäisi tämäkin keino säilyttää eikä siirtää sitä suoraan mappi ö:hön. Ihmisillähän oli joskus vaikeata hyväksyä sitä, että pysäköidystä autosta, kun se seisoo kadulla, pitää maksaa. Kadulla liikkuva ja väyliä käyttävä auto vie vielä enemmän tilaa. Ja tällaisen markkinatalouden hengessähän voisi todeta, että jos jostakin hyödykkeestä on pulaa, siis kaistoista ja väylistä, niin sen käyttöä voidaan säädellä maksuilla. Myönnän kyllä, että tämä on varsin arkaluontoinen asia. Mutta siinä voin yhtyä valtuutettu Rihtniemeen, että Helsingin keskustan liikkeiden ja yritysten vetovoima voi hiipua tällaisesta maksusta, joten asiaa ei nyt tietysti ihan noin vaan voi hyväksyä. Mutta ehdotan kuitenkin, että pidetään se asia jollain tavalla mielessä.

Arvoisa puheenjohtaja ja hyvät valtuutetut.

Kannatan ensiksi valtuutettu Peltokorven toivomuspontta.

Kaupunginvaltuuston hyväksyttäväksi esitetään uusia joukkoliikenteen määrällisiä ja nopeudellisia tavoitteita. Niiden toteuttamiseen voidaan vaikuttaa monin eri tavoin.

Yksi elementti on kaluston toimivuus. Suorituskyky ja nopeus on vaatimatonta kaluston seistessä varikolla. Hankintojen laatuun on panostettava uudella otteella.

Joukkoliikenteen houkuttelevuutta voidaan lisätä pistämällä pinnaajat kuriin, kaluston ilmastointia parantamalla ja erilaiseen häiriköintiin on puututtava välittömästi.

Liikenteen nopeuttamiseksi bussien valoetuuksien lisääminen on paikallaan. Joukkoliikenteen sujuvoittaminen ei kuitenkaan saa johtaa tarkoitukselliseen muun liikenteen hidastamiseen ja ruuhkauttamiseen.

Asiaan liittyen teen seuraavat toivomusponnet:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että liputta matkustamista tullaan tehokkaasti vähentämään.

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että joukkoliikenteen pysäkkiratkaisut on pyrittävä toteuttamaan niin, etteivät ne tarpeettomasti ruuhkauta muuta liikennettä.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Aluksi kannatan valtuutettu Saarnion toivomusponsia.

Muutama kommentti liittyen tähän joukkoliikennekehittämisstrategiaan.

Mielestäni valtuutettu Luukkainen käytti täällä erittäin hyvän puheenvuoron. Hän nosti hyvin esiin nämä tavoitteet, elikkä erityisesti joukkoliikenneosuuden ajoneuvoliikenteessä ja poikittaisessa liikenteessä. Hän totesi tavoitetta vaatimattomaksi ja kun se näyttää siltä, että tämä vaatimatonkaan taso ei tule toteutumaan, elikkä nimenomaan edellytettäisiin paljon toimenpiteitä, että päästäisiin edes tähän tasoon. Tämä mielestäni onkin näissä tavoitteissa se erityinen kipupiste, jota pitäisi seurata.

Toinen asia:

Meille on tullut jo hyvin esille vasemmistoliiton valtuutettujen taholta ja myös monissa muissa puheenvuoroissa, että kyllähän se, että meillä lippujen hintoja nostetaan, se lyö korvalle tätä toista tavoitetta elikkä joukkoliikenteen lisäämistavoitetta. Se on selvästi luettavissa tutkimuksista. Tämä on sellainen, jossa nimenomaan tässä tariffituen kohdalla ja lippujen hintojen korotuksen kohdalla pitäisi tarkkaan lukea ja tehdä siitä johtopäätökset. Tämä on usean vuoden politiikkaa ollut, jossa lippujen hintoja on vedetty ylöspäin ja samalla karsittu käyttäjiä.

Kysyin jo apulaiskaupunginjohtajalta näistä kilpailutetuista linjoista ja niiden toiminnasta.

Se asiakaspalaute, mitä itse olen saanut, ja myös työntekijäpalaute, on aika joukkoliikennettä hylkivää, elikkä se, että siellä on sellaiset työolosuhteet, jotka eivät mahdollista hyvää asiakaspalvelua. Tämä näkyy selkeästi myös joukkoliikenteen käyttämisessä. Se luo etenkin pitkillä reiteillä epävarmuutta. Ja jos on mahdollisuus siirtyä käyttämään yksityistä autoa, niin sitten siirrytään sille puolelle. Tämä on ihan oikea kysymys, että palvelun parantamiseen täytyisi kiinnittää huomiota.

Teen toivomusponnen, jossa toivon, että näitä tavoitteita, joiden toteutuminen näyttää hyvinkin epärealistiselta, seurattaisiin.

Elikkä ehdotan, että

kaupunginvaltuusto edellyttää, että kaupunginvaltuustolle tuodaan selvitys strategisten tavoitteiden etenemisestä tämän valtuustokauden aikana viimeistään alkuvuodesta 2008.

Tämä ajankohta mahdollistaa tässä pitkän jänteen kehittämisen, mutta vielä tälle valtuustolle tulisi näistä tavoitteista seuranta.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Koska kaupunginhallitus oli tästä asiasta kovin erimielinen, niin on hyvä korostaa, että en puhu täällä kyseisen elimen puheenjohtajan ominaisuudessa, vaan ihan tavallisena valtuutettuna.

Arvoisa puheenjohtaja.

Helsinki on joukkoliikenteen mallikaupunki, verrataan sitä mihin tahansa Suomessa, Pohjoismaissa, Euroopassa, koko maailmassa. Hyvä niin. Joukkoliikenne on positiivinen asia ja sen kehittäminen on aina suotavaa. Minulla on eräissä yhteyksissä ollut tapana sanoa, että myös tällaisen vannoutuneen yksityisautoilijan paras ystävä on toimiva joukkoliikenne.

Vaikka kyse on hyvin positiivisesta asiasta, niin kyse on myös hyvin moniulotteisesta asiasta, jolloin tavoitteen asettelukaan ei ole täysin ongelmatonta. Mietitään hieman tätä nyt esitettyä tavoitteen asettelua.

Joukkoliikenneosuus ajoneuvoliikenteessä niemen rajalla ruuhka-aikoina 73 %. Aiempi tavoite on ollut 71 %. Mennään siis eteenpäin, hyvä niin. Mutta jos se olisi ollutkin 75 tai 80 tai 90 tai 95, niin varmaan itse kullekin valkenee, että tämä ei ole sen tyyppinen tavoite, että mitä isommasta luvusta on kyse, sen hienommin ja paremmin menee. On ihan selvää, että jossain vaiheessa tulee se raja vastaan, jolloin kokonaisetu onkin jotain muuta kuin se, että joukkoliikenteen osuus pitää olla mahdollisimman korkea. Onko 71 % oikea, 73, 75, varmaan kukaan meistä ei osaa vastata siihen. Mutta konkretisoimatta tätä sen tarkemmin kaikki varmasti ymmärtävät sen lähtökohdan, että tämä ei ole sen tyyppinen tavoite, että mitä isompi luku, sen paremmin menee. Vielä selvempää on se, että mitä korkeamman prosenttiluvun tavoitteeksi asetamme, sen dramaattisempia toimenpiteitä meidän pitää tehdä ja toteuttaa, jotta siihen prosenttilukuun päästään. Kukaan meistä ei varmaan osaa sanoa, mitä pitää tehdä, jotta päästään 73 %:iin, mutta kaikki ymmärtävät, että mitä korkeampi prosenttiluku, sen dramaattisemmista toimenpiteistä olisi kysymys. On varmaan aika selvää, että sellaista optimitilaa on itse asiassa mahdotonta määritellä.

Tämän esityksen keskeisimmät ongelmat - joihin kokoomus mm. kaupunginhallituksessa kiinnitti huomiota - on ensinnäkin se, että tämä prosenttiluku on tietyllä tavalla vedetty hatusta eikä sitä ole perusteltu. Vielä suurempi ongelma on se, että ei ole määritelty niitä keinoja, joilla tähän tavoitteeseen päästäisiin. Ja kolmanneksi: ei ole mitenkään arvioitu, mitä kustannuksia aiheutuisi siitä, että näihin tavoitteisiin päästäisiin.

Tämä maailma on monimutkainen paikka ja paljon tapahtuu. On mahdollista, että tämä joukkoliikenteen työsuhdelippu - joka on hyvin positiivinen asia - tuo tietyn piikin, jolla saavutamme osan tästä tavoitteesta.

Itse uskon, että jos saamme länsimetron rakennettua - joka ei riipu meistä - niin pelkästään tämä asia nostaisi joukkoliikenteen osuutta niin paljon, että saavuttaisimme tämän tavoitteen. Mutta jos ei näin käykään.

Tässä tulemme seuraavaan kysymykseen eli siihen, että mikä tämän tavoitteen asettelun mielekkyys on ja kuinka vakavasti siihen pitää suhtautua?

Eri poliittiset elimet esittävät erilaisia tavoitteita ja niihin suhtaudutaan eri lailla vakavasti. On enemmän sitovia tavoitteita ja vähemmän sitovia tavoitteita, tosin nk. sitovatkin tavoitteet ovat, ainakin joissakin Helsingin hallintokunnissa, välillä lähinnä vitsin kaltaisia, koska niihin ei välttämättä sillä perusteellisuudella suhtauduta.

Edellä mainituista syistä pidämme tätä esitystä huonona. Tämä on huonosti valmisteltu. Tässä ei ole tarkasteltu kokonaisuutta. Ei ole otettu kantaa niihin keskeisiin kysymyksiin, jotka tähän liittyvät, siitä huolimatta, että hyväksymme sen lähtökohdan, että joukkoliikenteen kehittäminen on positiivista.

Arvoisa puheenjohtaja.

Kaikki vaikuttaa kaikkeen. Pääkaupunkiseudun yhteistyössä ja Helsingin seudun yhteistyössä on ruvettu puhumaan mallista, maankäytöstä, asumisesta ja liikenteestä, koska ne muodostavat loogisen kokonaisuuden. Kaikki vaikuttaa kaikkeen. Toki on vielä isommasta asiasta kysymys. Kaikki nämä vaikuttavat myös alueen vetovoimaisuuteen, elinkeinopolitiikkaan, sitä kautta meidän verotuloihimme jne. Joukkoliikenne on osa tätä kokonaisuutta. Tämä on tämän esityksen toinen heikko kohta, että tätä on tarkasteltu vain joukkoliikenteen näkökulmasta. Asianosaishallintokunta on tehty esityksen, niin siitä on pyydetty yksi vaivainen lausunto, ja sitten tuodaan tällainen strategisesti merkittävä asia, joka vaikuttaa laajemmin tähän kaupunkikuvaan, tänne meidän käsittelyymme. (Välihuuto!) Esitimme tämän asian palauttamista kaupunginhallituksessa.

Kaikkinensa: tämä on huonoa hallintokulttuuria. On itse asiassa lähes häpeällistä, että hyvinvointi, sivistysvaltio Suomen pääkaupungissa käsitellään näin merkittävää strategista linjausta näin ohuelta pohjalta. Asioista voi olla eri mieltä. Asioista voi oikeasti olla eri mieltä, mikä on se tavoite, mille pitäisi pyrkiä. Mutta kyllä tämän tyyppisiä asioita pitäisi laajapohjaisemmin valmistella. Siinä mielessä olen kyllä vakaasti sitä mieltä, että sekä kaupungin johtajiston että kaupunginhallituksen pitäisi ryhdistäytyä. Kun strategisia linjapapereita valtuustoon tuodaan, ne pitää olla riittävän laaja-alaisesti mietittyjä.

Arvoisa puheenjohtaja.

Vielä yksi erilliskysymys, joka ei varmaankaan tule kenellekään yllätyksenä.

Pääkaupunkiseudulla on korkeat asumis- ja elämiskustannukset, tietkin ovat huonoja, jos verrataan siihen määrään ihmisiä, joka täällä asuu ja suhteutetaan se joittenkin muitten maan alueitten teihin.

Tästä huolimatta tätä aluetta, jossa on yksi maailman kalleimmista bensan hinnoista ja ehkä maailman kalleimmat autot, niin eräs poliittinen liike ja eräs kaupungin hallintokunta on tänne vielä ajamassa tällaista pääkaupunkiseudun ylimääräistä erikoisautoiluveroa. Niin, tästähän on kysymys. Kysymys on tällaisesta raippa- tai kateusverosta, jota ei nyt ihan sillä tietenkään tohdita kutsua. Alussa oltiin jonkun verran rehellisiä, kun puhuttiin tietulleista. Mutta sitten huomattiin, että sekin kuulostaa vähän liian pahalta ja ruvettiin puhumaan ruuhkamaksuista. Ja sitten kun todettiin, että siinä on vähän tällainen negatiivinen lataus, niin nyt puhutaan sujuvuusmaksuista.

Arvoisa puheenjohtaja.

Täällä on jo aiemmin todettu, mutta haluan sen vielä toistaa, että kokoomus vastustaa ehdottomasti kaikkia raippaveroja, jotka liittyvät autoiluun, kaikkia ruuhka- ja sujuvuusmaksuja - kutsutaan niitä millä nimellä tahansa - niitten käyttöönottoa tässä kaupungissa.

Olennaista on myös se, että kysymys näistä veroista tai maksuista on erittäin laaja, periaatteellinen, kaupunkiin monin tavoin vaikuttava kysymys ja jos tästä halutaan käydä keskustelua, jos tämän tyyppisiä asioita halutaan ajaa, niin se pitää olla sellainen laajapohjainen valmistelu, jossa asioita tarkastellaan useammasta eri näkökulmasta. Silloin kysymys on kaupungissa konsernitason asiasta. Ja asian voi ilmaista myös toisinpäin: kysymys ei ole HKL:lle kuuluvasta asiasta.

Arvoisa puheenjohtaja.

Viimeinen osuus kaupunginhallituksen puheenjohtajan puheenvuorosta oli oikein. Tietulleja ei missään tapauksessa pidä tuoda Helsinkiin.

Ja kokoomuksen jäsenenä vuodelta 1958, jonka jälkeen minua ei sieltä ole erotettu, vaikka jäsenmaksuja ei ole maksettu, niin kannatan kokoomuksen linjaa tässä suhteessa. Se on monien meidän sosialistien linja myöskin. Me olemme alun alkaen olleet myöskin maksuttoman joukkoliikenteen kannalla, mutta olemme joutuneet taipumaan porvariston massiivisen enemmistön edessä, hiukan antamaan periksi siinäkin kysymyksessä.

Toinen kysymys, joka on vakavampi.

Kannatan siis sinipunahallitusta, mutta sen ainoa ehto on se, että kokoomuslaiset espoolaiset ovat länsimetron kannalle alistettavissa. Jos sen kykenette tekemään, hallituksella ei ole mitään muita esteitä omalta kannaltani. Akaan-Penttilä ja muut pitää saada ruotuun.

Kolmas kysymys, jossa näkemyksemme eroavat jyrkästi, on tuo prosenttiasia.

Tässä prosentit ovat liian alhaisia. Niitä ei voida manipuloida vain kirjoituspöydän takaa, vaan prosessit johtavat prosentteihin. Ja öljyn hinta ja ilmaston lämpeneminen ja kaikki muut tulevat varmasti muuntamaan prosesseja enemmän. Länsimetro varmasti on yksi näistä keskeisistä.

Arvoisa puheenjohtaja.

Hieman kyllä kummastelin kaupunginhallituksen puheenjohtajan Vapaavuoren käsitystä siitä, miten tässä kaupungissa pitäisi ohjelmia ja toimintaa suunnitella.

Jos tavoitteita ei saa asettaa, niin miten tällainen toiminnan suunnittelu pitäisi järjestää ja miten kaupungin toimintoja ja kaupungin politiikkaa pitäisi ohjata?

Kuten valtuutettu Taipale totesi, niin nämä tavoitteet tässä on enempi vaatimattomia. Tässä kävi ilmi, että olemme olleet hyvin lähellä tätä 73 %:ia jo joukkoliikenteen osuuksissa. Tämä on siis vain työmatkaliikenteen osuus. Kysymys on siitä lyhyesti, että joukkoliikenteen suosion hiipuminen käännetään myönteiseksi kehitykseksi. Ei tässä ole mitään radikaalia vallankumousta tapahtumassa, vaan kaupungin tähänastisen hyvässä yhteisymmärryksessä laajalla enemmistöllä toteutetun liikennepolitiikan johdonmukaisesta jatkamisesta.

Kun kyseessä ei ole mikään tällainen radikaalinen muutos eikä laajamittainen liikennepoliittinen ohjelma, niin pidän kyllä tätä valmistelua ihan riittävänä tässä asiassa.

Olisin kyllä toivonut, että kaupunginhallituksen puheenjohtaja, kun hän kaupunginhallituksen kokousta johtaessaan on mukana tämän esityksen tekemisessä valtuustoon, olisi tutustunut siihen niin paljon, että olisi huomannut, että ei tässä mitään sujuvuusmaksuja tai ruuhkamaksuja tällä kertaa esitetä. Ne ovat toki aineistossa mukana eräänä vaihtoehtona, mutta valtuusto ei tässä ota niihin kantaa. Sinänsä järjestelmä on kyllä hyvä. Ilmaiset hyödykkeet kuuluvat lähinnä neuvostososialismiin. Minulle oli yllätys, että valtuutettu Vapaavuori sellaista täällä kannattaa.

Kaupunginhallituksen arvoisan puheenjohtajan puheenvuoron johdosta ehkä on väärinkäsitysten välttämiseksi todellakin tarpeen korostaa, että tässä päätösesityksessä on ainoastaan nämä neljä tunnuslukua, jotka kaupunginhallituksen esityksessä mainitaan.

Tarkoituksena ei ole esittää mitään sujuvuusmaksuista eikä myöskään salakuljettaa niitä tähän esitykseen. Sehän on aivan selvää, että jos tämänkaltaisia keinoja käytetään, niistä tietenkin tehdään erilliset päätökset. Jos joukkoliikennelautakunta on sellaisia esittänyt, niin sehän pitää paikkansa. Sivulla 80 todetaan, että joukkoliikennelautakunta on esittänyt tavoitteiden toteuttamiseen myös sellaisia keinoja, joiden käyttöönotto edellyttää kaupungin ulkopuolisten tahojen, kuten valtion tai seudun toimenpiteitä. Joukkoliikennelautakunta asiantuntijalautakuntana tietenkin esittää mitä parhaaksi näkee. Mutta tämä ei tarkoita sitä, että niitä yritettäisiin nyt tuoda tähän päätöksentekoon.

Arvoisa puheenjohtaja.

Olen hieman pettynyt kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja Lehtipuun oivalluskykyyn, kun kuvittelin, että olemme enemmänkin tästä asiasta eri mieltä ja hän asetti puheenvuoronsa kärjeksi sen, että olisin muka väittänyt, että tavoitteita ei saa asettaa.

Näin en missään vaiheessa puheenvuoroani väittänyt, päinvastoin. Totesin, että kun tällaisia strategisia tavoitteita asetetaan, niitä pitää pohtia laaja-alaisemmin, miettiä, millä keinoilla niihin päästään ja mitä ne maksavat, jolloin me tiedämme, että mistä kokonaisuudestaan on kysymys. En suinkaan sanonut, että prosenttilukuja ei saa asettaa. Mutta tällaisen valmistelun pohjalta niitä on vaikea asettaa. Se oli viestini pääsisältö.

Olen täysin sisälukutaitoinen. Tiedän sen, mitä kaupunginhallitus esittää ja mitä kaupunginhallitus ei esitä. Tiedän myös sen, että kaupunginhallituksessa äänestettiin sellaisesta kohdasta, missä puhuttiin ruuhkamaksusta, vaikka se ei ollutkaan kaupunginhallituksen esityksessä. Varapuheenjohtaja Lehtipuu voi olla huoleton. Tiedän, mistä täällä oikeasti äänestetään ja päätetään.

Mutta tosiasia on myös se, että esimerkiksi valtakunnan päälehti - joka on suunnilleen yhtä merkittävä tekijä yhteiskunnallisessa keskustelussa kuin Helsingin kaupunginvaltuusto - on uutisoinut juttunsa, joka koskee Helsingin valtuuston tämän päivän kokousta, että HKL suunnittelee ruuhkamaksuja Helsinkiin. Kyllä tämä on asia, joka liittyy tähän kokonaisuuteen, ja kun se on vielä esityslistallakin mainittu, vaikkakaan ei päätöskohdassa, niin on mitä luontevinta, että asiasta keskustellaan.

Voin myös apulaiskaupunginjohtaja Sauria lohduttaa siitä, että osaan lukea esityslistoja.

Arvoisa puheenjohtaja.

Tulin tälle puolelle, koska minulla on lähinnä asiaa kokoomukselle.

Aloitetaan tästä, mistä kaupunginhallituksessa äänestettiin.

Mielestäni on hyvin erikoista, että kaupunginhallituksessa voidaan äänestää siitä, mitä saa kertoa siitä, mitä joku lautakunta on esittänyt. Mielestäni se ajatus, että kaupunginhallitus voisi sensuroida sitä mitä valtuustolle saa kertoa lautakuntien kannoista. Mielestäni se ei ole kaupunginhallituksen tehtävä. Sen takia ihmettelen tuota äänestystä.

Arvoisa puheenjohtaja.

Olen hyvin samaa mieltä valtuutettu Vapaavuoren kanssa siitä, että liikennepolitiikassa kaikki asiat vaikuttavat kaikkeen ja kaupungin rakenteessa ja kokonaisuudessa ja vaikuttavat kaikkeen ja että niitä pitää tutkia yhtenäisenä.

Meillä Helsingissä valitettavasti, ja yleensäkään Suomessa, tätä osaamista ei ole. Meillä ei ole kykyä tehdä, edes ajatella sellaisina malleina tätä kaupungin rakennetta, jossa liikenne olisi yksi osa. Ja jos olisi, niin luulen, että liikennepolitiikka olisi hyvin erilaista kuin se on nyt, ja se olisi erityisen paljon erilaista siitä mitä kokoomus haluaisi sen olevan.

Kokoomus sanoo, että elinkeinoelämää ei ole kuultu.

Olen myös sitä mieltä, että elinkeinoelämän edut pitäisi liikennepolitiikassa ottaa huomioon. Mutta en ole aivan varma, että elinkeinoelämä itse tietää, mikä on sille edullista.

Jos me mietimme, kuinka jyrkästi elinkeinoelämä ja nimenomaan Aleksanterinkadun yritykset vastustivat kävelyaleksia ja kuinka paljon se nosti Aleksin ympärillä olevaa liikevaihtoa, kun se toteutui, niin täytyy sanoa, että ne eivät tunteneet etujaan. Tai mennään sellaiseen tilanteeseen, kun aikanaan Itäväylällä oli hirvittävät suuret ruuhkat. Ja sitten päätettiin, vastoin kaikkien autoilijoitten ja elinkeinoelämän kantaa, laittaa sinne bussikaistat. Ja mitä tapahtui? Henkilöautolla matkustaminen Itäväylällä nopeutui. Tämä tapahtui siis ennen metroa. Se nopeutui sen takia, että niin monen kannatti siirtyä busseihin. Mutta jos tästä olisi osattu tehdä malli, niin ehkä kokoomuskin olisi jo silloin kannattanut näitä eikä sitä olisi joutunut tekemään silloinkin äänestyspäätöksenä.

Arvoisa puheenjohtaja.

Helsingin kaupunki ei kertakaikkisesti menestyisi autoliikennekaupunkina. Jos täällä joukkoliikenneosuus laskisi sellaisille tasoille, joilla se on monessa muussa samankokoisessa kaupungissa, niin Helsingin keskusta kertakaikkisesti tyrehtyisi. Jos tehtäisiin kaikki ne toimenpiteet, mitä kauppakamari on vaatinut pysäköintipaikkojen lisäämiseksi, me olisimme samassa tilanteessa kuin nyt olemme Dublinissa, jossa olin käymässä, jossa ruuhka-aikana liikenne liikkuu selvästi kävelyliikennettä hitaammin. Mitä ihmeen hyötyä sellaisesta liikenteestä on, joka ei kulje eteenpäin?

Siinä mielessä on ollut välttämätöntä, on ollut erittäin kaukonäköistä, että Helsingissä 1960-luvun lopussa ja 1970-luvun alussa erittäin rankan poliittisen riidan tuloksena ryhdyttiin suosimaan joukkoliikennettä, hylättiin kaikki Smith & Polvinen -suunnitelmat.

Meillä on olemassa kolme eri päätapaa tukea joukkoliikennettä.

Yksi on se, että Helsingissä aikanaan päätettiin, että Helsingin niemelle ei tule enempää pysäköintipaikkoja kuin mitä tänne katuverkkoon mahtuu liikennettä.

Valitettavasti on sanottava, että viime aikoina tästä periaatteesta on jonkin verran lipsuttu ja liikenne on hidastunut.

Sitten voidaan varata bussikaistoja.

Tätä aiemmin tehtiin enemmän. Nyt tätä samaa käytäntöä ei ole tehty riittävässä määrin.

Mielestäni bussikaistojen valvonta, johon riittää muutama kamera, on myös hyvin halpaa. Jos halutaan vähentää joukkoliikenteen kustannuksia, pannaan kunnon kameravalvonta bussikaistoille ja automaattinen 50 euron lasku joka kerta, kun niitä käyttää, niin miljoonilla euroilla vähenisivät joukkoliikenteen kustannukset, kun liikenne nopeutuisi.

Kolmas tapa on subventoida joukkoliikennettä, jota täällä käytetyissä puheenvuoroissa hyvin voimakkaana on pidetty.

Se keino on tärkeä. Sen käyttökelpoisuus on kuitenkin rajallista.

Kannattaa muistaa, että joka toinen helsinkiläinen on tosiasiassa ilmaisliikenteessä. Sen jälkeen, kun he ovat ostaneet käyttölipun itselleen, sen jälkeenhän matkustaminen ei maksa heille mitään. Heidän liikennepäätöksissään joukkoliikenne on siis ilmaista. Ja siitä huolimatta aika paljon henkilöautoa käytetään. Sen takia väitän, että palvelutaso on itse asiassa hintaa tällä hetkellä tärkeämpi, tai se on se kipupiste, joka tätä joukkoliikenteen suosiota alentaa.

Arvoisa puheenjohtaja.

Toisin kuin kokoomus, minä uskon aika paljon markkinamekanismiin ja markkinatalouden periaatteisiin ja kaikkeen siihen, mitä kansantaloustieteilijät ovat osanneet sanoa.

Olen aika varma, että kahdenkymmenen, kolmenkymmenen vuoden kuluttua kaikissa eurooppalaisissa Helsingin kokoisissa, ja vähän pienemmissäkin kaupungeissa liikennemääriä ohjataan ruuhkamaksuilla tai sujuvuusmaksuilla, tai mitä ne onkin. Ne eivät ole tietulleja, koska ne ovat tietulleja paljon älykkäämpiä, ne vaihtelevat ajan ja paikan suhteen hyvin jyrkästi sillä tavalla, että sillä pyritään estämään liikenteen ruuhkautuminen. Kaikkialla, missä nämä ovat otettu käyttöön, niihin on oltu tyytyväisiä. En tiedä yhtään kaupunkia, joka olisi perunut tätä päätöstä. Vaikka suuren poliittisen riidan jälkeen tällainen päätös on saatu aikaan, niin sen jälkeen on syntynyt suuri yksimielisyys siitä, että tämä on hyvä. Viimeksi tähän järjestelmään on nyt tulossa Tukholma. On hyvin mielenkiintoista katsoa, mitkä ovat Tukholman kokemukset tästä. Veikkaan, että ne ovat sielläkin myönteisiä, niin kuin ne ovat olleet Oslossa myönteisiä, ne ovat olleet myönteisiä Lontoossa. Ne ovat olleet hyvin myönteisiä kaikissa niissä Aasian kaupungeissa, joissa tätä samaa järjestelmää noudatetaan.

Arvoisa puheenjohtaja.

Kun täällä aiemmin epäiltiin kykyäni lukea kaupunginhallituksen listoja, niin ajattelin tällä kertaa epäillä valtuutettu Soininvaaran, en tosin kykyä lukea listoja, koska tiedän, että Soininvaara on viisas mies, mutta sanotaan huolellisuutta lukea listoja tällä hetkellä. Valtuutettu Soininvaara ihmetteli sitä, että voimmeko me sensuroida joukkoliikennelautakunnan tekstejä ja ylipäänsä niistä äänestellä.

Kun tätä esityslistaa lukee, niin sivulta 71 alkaa joukkoliikennelautakunnan tekstiä, sivulta 74 on kaupunkisuunnittelulautakunnan tekstiä ja sitten alkaa sivulta 78 "Khs toteaa", 11 rivi alhaalta. Siitä eteenpäin "Khs toteaa" tiettyjä asioita ? . Äänestykset ovat kohdistuneet siihen osaa esityslistatekstiä, jossa lukee "Khs toteaa", eikä siinä kohtaa sanota, että joukkoliikennelautakunta toteaa.

On varmaankin näin, että vihreät että kauppakamari ovat ne elimet, jotka eniten poikkeavat toisistaan näissä asioissa. Me emme suinkaan ole siinä mielessä kauppakamarin linjoilla, että olisimme kannattaneet kaikkia heidän esityksiään pysäköintipaikkojen lisäämiseksi. Ehkä kysymys on ennemminkin siitä, että emme ole kannattaneet kaikkia esityksiä pysäköintipaikkojen vähentämiseksi, mitä täällä eräät muut tekevät.

Mitä markkinamekanismeihin muuten tulee, niin kyllä minä uskon markkinamekanismeihin siinä missä valtuutettu Soininvaarakin, ja varmaan tilanne voi olla se, että kahden, kolmenkymmenen vuoden päästä tilanne on toinen. Mutta jos mietittäisiin sitä, että näitä maksuja nyt otettaisiin käyttöön, niin löytyy myös monta muuta seurausvaikutusta, mihin markkinamekanismit sen jälkeen johtaisivat, josta vähäisin pelko ei suinkaan ole se, että Helsingin keskikaupunki, ydinkaupunki näivettyisi.

Se, että päätöksiä ei ole peruttu, ei tarkoita sitä, että ovat olleet onnistuneita. Neuvostoliitossakin meni seitsemänkymmentä vuotta aikaa peruuttaa kommunistinen kokeilu.

Arvoisa puheenjohtaja.

Minulla ei ole tietoa, kuinka suuri kannatus kommunismilla sen loppuvaiheessa oli Neuvostoliitossa, mutta näillä ruuhkamaksuilla on ollut hyvin suuri kannatus näissä kaupungeissa.

Mennään nyt siihen kappaleeseen, virkkeeseen, jota haluttiin täältä sensuroida, haluttiin sensuroida se tieto, että joukkoliikennelautakunnan esitykset edellyttäisivät valtiovallan toimenpiteitä. Mitä tässä tiedossa on sensuroitavaa?

Arvoisa puheenjohtaja.

Ymmärsin, että valtuutettu Soininvaara esitti minulle suoran kysymyksen. Vastaan siihen lyhyesti.

On aina poliittinen harkintakysymys siitä, mitä kaupunginhallitus ottaa suuhunsa. Siitä on kysymys, että mitä ? halusimme ottaa tekstiimme ja eräät muut olivat eri mieltä.

Arvoisa puheenjohtaja.

Toivon, että keskustelu ei väänny vastenmieliseksi jankkaamiseksi, mihin se oli menossa äsken. Palaan päiväjärjestykseen.

Haluan todeta ensinnäkin sen, että ei Helsingin joukkoliikenne nyt kansainvälisesti niin ylivoimaista ole. Jos sitä verrataan esimerkiksi Tukholmaan, meiltä puuttuu raideyhteys lentokentälle. Tällainen yhteys Tukholmassa on. Jos me vertaamme omaa joukkoliikennettämme esimerkiksi Berliiniin, niin meidän joukkoliikenteemme, raideliikenteemme on aika avuton itse asiassa. Ydinkysymys tässä on oikeastaan juuri se, joka on monesti tullut esiin, että meidän kuntarakenteemme on niin virheellinen, että se ei mahdollista järkevää joukkoliikenteen järjestämistä.

Kun tätä keskustelua kuuntelee, niin tulee täysin vakuuttuneeksi siitä, että kuntarakenteeseen pitää saada nopea uudistus. Pitää muodostaa Suur-Helsinki, johon liitetään Espoo, Vantaa, Kauniainen ja osa Sipoota.

Olen miettinyt sitäkin, ajatelkaa kun liikutaan Itä-Helsingissä, kun mennään Länsimäen puolelle, Mellunkylästä Länsimäen puolelle, niin sen jälkeen kustannukset dramaattisesti nousevat. Se on aivan järjetön tilanne. Täytyy ihmetellä sitä, että kuinka kauan tällaisen tilanteen annetaan jatkua.

Tämä keskustelu on mielestäni täysi näyttö siitä, että palvelurakenne- ja kuntauudistus on täysin välttämätön ja pikaisesti toteutettava.

Jos sitten katsotaan hieman tätä paperia yksityiskohtaisesti, niin sehän on taitavasti laadittu. Se ei ole kovinkaan kunnianhimoinen. Jos ajatellaan poikittaisliikennettä, niin nuo tavoitteet 4 ja 6 % ovat vaatimattomia. Ne voisivat olla - niin kuin täällä on todettu - huomattavasti merkittävimpiä, ja niiden ehkä tulisi olla.

Toinen aikamoinen ongelma tässä paperissa on tuo aikahaarukka. Kun pohditte sitä, että tämä ohjausvaikutus pitäisi saada aikaan 6 vuodessa, niin se on aika pitkä aika tehostaa toimintoja.

Itse olen sitä mieltä, että se voisi olla nopeampikin, tuo haarukka ja esimerkiksi 09:ään mennessä pitäisi voida toteuttaa nämä tavoitteet, jotka täällä on asetettu.

Seuraavassa tämän syksyn valtuustokäsittelyssä nähdään sitten joukkoliikenteen ystävät. Se tulee esiin tässä kustannusjakokysymyksessä. Täällä on jo ennakoitu sitä, että budjettiesityksessä ei toteudu tämä 50 %:n säätö. Ja olen koko lailla vakuuttunut, että me tulemme äänestämään tässä salissa. Silloin toivon, että sitten muistetaan niitä puheenvuoroja, joita täällä on käytetty.

Mitä tulee sitten liikenteen sujuvuusmaksuun, joka näyttää tänään olevan illan aihe.

Totean selkeästi, että sosialidemokraatit vastustavat tätä maksua. Se ei voi tulla toteutetuksi yksin Helsingissä eikä tällä tavoin. On turha väittää, etteikö suunniteltaisi tätä maksun käyttöönottoa. Kyllä sitä on suunniteltu. Kysymys on vaan se, että vihreän ryhmän voima ei riitä tämän maksun toteuttamiseen. Me emme tue sitä maksua. Se on epäoikeudenmukainen. Se ei ole kohtuullinen. Se kohdistuu epätasaisesti.

Tosiasia on se, että työsuhdematkalippu on paljon parempi keino vaikuttaa. Sen tulisi olla vieläkin houkuttelevampi kuin se tulee olemaan. Sitä tulisi kehittää. Se on se oikea keino.

Siis porkkanaa, ei piiskaa. Kokoomus haluaa piiskaa joukkoliikenteelle sillä tavoin, että joukkoliikenteen taloudelliset edellytykset eivät tule täyttymään, jos siitä ryhmästä kiinni. Vihreät puolestaan haluavat estää yksityisautoilun lähes kokonaan. Kun kuunteli täällä valtuutettu Soininvaaraa, joka asetti erilaisia maksuja ja valvontajärjestelmiä ja muita, jotka lähentelivät DDR:n toimintaa pari, kolmekymmentä vuotta sitten. Ei sekään ole hyvä. Siis porkkanaa, ja porkkana on se, että työsuhdematkalippu otetaan käyttöön ja että joukkoliikenne on sujuvaa, halpaa ja turvallista.

Lopuksi teen ponnen, joka on seuraava:

Hyväksyessään kaupunginhallituksen esityksen kaupunginvaltuusto edellyttää, että HKL toteuttaa kampanjan työsuhdematkalipun käyttöönoton edistämiseksi.

Ajatelkaa, kuinka mukavaa olisi se, että loppuvuodesta bussien ja ratikoiden kyljissä lukisi esimerkiksi, että "käytä työsuhdematkalippua".

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät kaupunginvaltuutetut.

Tämä joukkoliikenteen kehittämislinjausten valtuustokäsittely on sikäli tärkeä, että hyväksymisemme jälkeen kaupunginhallituksen esityksessä mainitut neljä tavoitetta eivät ole enää vain HKL:n tavoitteita, vaan koko kaupungin tavoitteita ja ne velvoittavat hallintokunnat yhteistyöhön tavoitteiden saavuttamiseksi.

On totta, että aiemminkin on asetettu tämänsuuntaisia linjauksia. Usein tavoitteita ei kuitenkaan ole saavutettu. Yleensä tavoitteet ovat kuitenkin olleet realistisia. Tavoitteiden saavuttamattomuus kieliikin siitä, ettei tahtotila joukkoliikennetavoitteiden saavuttamiseksi ole ollut riittävän vahva. Joukkoliikenne onkin asia, jota periaatteessa suurin piirtein kaikki kannattavat, mutta tavoitteiden saavuttamiseksi välttämättömiä päätöksiä on vaikeampi saada aikaiseksi.

Yksi esimerkki, jonka haluan tuoda esille, on kaupunginhallituksen budjettiraami ensi vuodelle.

Kun aikanaan tehtiin päätös opiskelija-alennuksen korottamisesta, ymmärtääkseni sitouduttiin korvaamaan HKL:lle tästä aiheutuva tulon menetys korottamalla vastaavasti tariffitukea. Nyt on aika lunastaa tuo sitoumus. Kaupunginhallituksen budjettiraami sisälsi kyllä muodollisesti hyvityksen opiskelija-alennuksen nostosta Helsingin sisäisen liikenteen osalta, mutta ei edes seutuliikenteen osalta. Tulon menetys seutuliikenteen osalta on laskettu miljoonaksi euroksi. Kun lisäksi ottaa huomioon sen, ettei tariffitukeen tehty edes indeksitarkistusta, ei tosiasiallisesti ole korvattu opiskelija-alennuksen korotusta joukkoliikenteelle, vaan opiskelijoiden lisäalennus maksatetaan tosiasiallisesti osittain korottamalla muiden lipun hintaa.

Toivottavasti tulevissa budjettineuvotteluissa tariffitukea korotetaan budjettiraamista 3 milj. euroa, josta 1 miljoona korvaisi tämän opiskelija-alennuksen muutoksen seutuliikenteen osalta ja 2 milj. euroa olisi indeksitarkistus. Joukkoliikennelautakunta oli asiasta yksimielinen. Eroa oli siinä, sitooko kaupunginhallituksen budjettiraami sitä vai ei.

Ehdotuksen tavoitteista tahdon nostaa yhden ylitse muiden.

Joukkoliikenteen kokonaismenestyksen kannalta on olennaista, että panostamme nimenomaan heikoimpaan lenkkiin. Joukkoliikenteen heikoin lenkki on poikittaisliikenne. Periaatteessa vahvassa joukkoliikenteessä on selvä puute, kun joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteestä on vain 13 %. Ihmiset ovat äänestäneet jaloillaan, valitettavasti kaasujaloillaan.

Joukkoliikennelautakunnassa bussijokeri on ollut suosikkihankkeitani. Tuskastuttavan hitaasti hanke on edennyt. Yli kymmenen vuotta on kulunut tämän ensimmäisen poikittaisliikenteen runkolinjan saamiseksi siinä valmisteluprosessissa. Vasta ensi vuonna varsinainen bussijokeri toteutuu. Nyt elämme vasta esijokerin, bussilinja 550:n aikaa.

Nähtyäni tämän prosessin hitauden ja ymmärtäessäni poikittaisjoukkoliikenteen haasteita ja mahdollisuuksia, haluan omalta osaltani nopeuttaa poikittaisjoukkoliikenteen kehitystä. Yksin Jokeri-linja ei tyydytä koko poikittaisjoukkoliikenteen kehittämistarvetta. Tarvitaan poikittaisliikenneverkko. Seuraava merkittävä askel on HKL:n tavoiteohjelmassa mainittu Jokeri 2:n suunnittelu ja toteutus.

Jotta tämä prosessi saisi kaupunginvaltuuston arvovaltaisen tuen, esitän seuraavan toivomusponnen:

Kaupunginvaltuusto kehottaa kiirehtimään Jokeri 2:n suunnittelua ja toteuttamista.

Arvoisa rouva puheenjohtaja ja hyvät valtuutetut.

Aluksi kannatan valtuutettu Koskisen kahta toivomuspontta.

Sitten haluan valtuutettu Kaliman puheenvuoroon yhtyä siinä, että meillä todella täytyisi olla Suur-Helsingin kunta. Toivottavasti se toteutuu ensi valtuustokaudella.

Valtuutettu Soininvaaralle sanoisin, että on helppo kannattaa ruuhkamaksuja sisäänmenoteillä, jos itse asuu Katajanokalla.

Apulaiskaupunginjohtaja Korpinen esitti pari tuntia sitten hälyttävän tiedon. Helsingin elinkeinopoliittinen vetovoima on selvästi heikentynyt viime vuosina. Tästä surullisena esimerkkinä on tänään avattu Suomen toiseksi suurin kauppakeskus Sello, joka on Espoon puolella. Se varmasti tulee vetämään helsinkiläisiä asiakkaita siihen suuntaan.

Jokaisen kaupunginvaltuutetun päämääränä tulisi siis olla helpottaa kaikkea liikennettä Helsingin keskustaan, jotta keskusta säilyy elävänä ja liike-elämä kannattavana.

Keskustaan tulee päästä bussilla, raideliikennettä käyttäen, taksilla ja jopa yksityisautolla. Täällä on suuret lähetystöt. Täällä on paljon valtion virastoja ja teatterit, oopperat jne. Kyllä nämä kaikki houkuttelevat ihmisiä, jotka käyttävät myöskin yksityisautoa.

Kannatan lämpimästi joukkoliikenteen sujuvuuden lisäämistä. Kannatan länsimetroa, keskustatunnelia, työsuhdematkalippua, mutta vastustan ruuhkamaksuja eli sujuvuusmaksuja. Haluavatko vihreät todella, että Helsingin keskusta mumifioituu?

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Jätän seuraavan toivomusponnen:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että reitit, vuorovälit ja jatkoyhteyksien synkronointi tulee toteuttaa paremmin nykyistä matkustustarvetta vastaaviksi.

Arvoisa puheenjohtaja.

Kannatan valtuutettu Ebelingin tekemää toivomuspontta.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät vielä jäljellä olevat valtuutetut.

Elinkeinoelämän ja mm. taksiyrittäjien ja kuljettajien puuttuvien mielipiteiden lisäksi myös käyttäjien mielipiteet ovat uudessa suunnitelmassa aika kapeat. Olisi syytä myös kysyä kuluttajilta, bussin käyttäjiltä ennen kaikkea, miksi he ovat vähentäneet bussin käyttöä.

Helsingin reuna-alueet mm. ovat jääneet liian vähälle huomiolle kuluttajan näkökulmasta sekä työmatka- että ostosliikenteessä, puhumattakaan lasten kohdalla, jotka voivat entistä vapaammin nykyään valita koulut, joita käyvät.

Helsingin reuna-alueilta tulisi päästä julkisella kulkuvälineellä keskustaan vähintäänkin samassa ajassa kuin heti kuntarajan toiselta puolelta.

Työmatkaliikenteen ruuhkahuippujen, noin 7 - 9.30, 16 - 17.30 välisenä aikana, sujuvuuden ja matka-ajan nopeuttamisen takia erityisiä suoria pääväyliä käyttäviä ruuhkalinjoja tulisi nykyisestä lisätä alueellisten matkustajalaskelmien perusteella. Eli viittaan mm. valtuutettu Rautavan kertomukseen Santahaminan suoran linjan lopettamisesta.

Raideliikenteeseen yhdistyvän liityntäliikenteen tihentäminen ei ikävä kyllä sinällään riitä, koska odotusaikoineen päivittäin matka-aika muodostuu siksi pitkäksi, että omalla autolla keskustaan tuleminen on kolmekin kertaa nopeampaa, varsinkin jos joudut matkan varrella vielä viemään lapsia tarhaan tai kouluun.

Esimerkkinä meidän oma alue Heikinlaakso. Tilanne tällä hetkellä: esimerkiksi Vantaan Tikkurilasta pääsee keskustaan 13 minuutissa. (Välihuuto!) Junalla. Heikinlaaksosta kestää parhaimmillaan yli 35 minuuttia tulla bussilla. Normaalisti matkaan menee 45 - 60 minuuttia. Ruuhka-aikana matkaan menee yli tunti. Tällä hetkellä Heikinlaaksosta tulevat työmatkalaiset käyttävät Helsingin sisällä jopa 80 minuuttia yhdensuuntaiseen työmatkaan, koska bussi 75 kiertää myös Pihlajamäen kautta. Matka-ajan lisäksi tietenkin myös matkustamismukavuus pitkillä reiteillä on kyseenalainen, varsinkin silloin kun bussit on ahdettu täyteen jo lähtöpysäkillä.

Toivoisin myös, että avovesien aikainen lipputariffiin kuuluva vesiliikenteen kehittäminen etenisi samalla uusien asuinalueiden rakentamisen ja rakentumisen kanssa.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Helsingissä on pitkään harjoitettu joukkoliikennettä suosivaa politiikkaa. Hyvä niin. Joukkoliikenne tarjoaa kaupunkilaisille hyvät liikkumismahdollisuudet ja luo osaltaan edellytykset toimivalle elinvoimaiselle kaupungille.

Helsinkiläiset kokevat joukkoliikennepalvelun peruspalveluna, jonka on oltava kaikkien kaupunkilaisten vaivattomasti saavutettavissa. Toistaiseksi kaupunkilaiset ovat - suoritetuissa tutkimuksissa - arvostaneet joukkoliikenteen ykköseksi kaikista Stadin tarjoamista palveluista, niin ikään kansainvälisessä vertailussa menestys on ollut hyvä.

HKL:n tavoiteohjelma on mielestäni oivallinen asiakirja, varsin kunnianhimoinen, mutta ehdottoman välttämätön menestyksen turvaamiseksi myös tulevaisuudessa. Siinä on esitetty koko joukko tarvittavia, monen keskeisiä laajaa sitoutumista edellyttäviä toimia, jotka on tinkimättä toteutettava joukkoliikenneosuuksien kasvattamiseksi.

Joukkoliikenteen kaikinpuolinen sujuvoittaminen ja nopeuttaminen on keskeinen kilpailutekijä. Siinä kehityksessä poliittinen päätöksenteko on avainasemassa, löytyykö tarvittavaa tahtoa riittävästi suosia joukkoliikennettä kaista- ja katujärjestelyjen osalta ja purkaa liikenteellisiä tulppia. Usein se tarkoittaa jonkinasteista yksityisautoilun rajoittamista, tosin yhteisen edun nimissä.

Liikennesääntöjen noudattaminen on järkyttävän huonolla tolalla Helsingissä. Onko valmiutta tehostaa valvontaa esimerkiksi etsien uusia tapoja hoitaa asiaa kaupungin omana toimena?

Haluan vielä korostaa, että tariffituen määrä on palautettava takaisin 50 %:n tasoon, mikäli tarkoitus on lunastaa asetetut kulkumuoto-osuustavoitteet. Jatkossa ei ole enää mahdollista leikata palvelun tarjontaa edellisvuosien malliin ja vielä toistuvasti korotella matkalippujen hintoja. Se olisi kestämätöntä kehitystä. Kestävämpää mallia edustaa selkeä panostus julkiseen liikenteeseen bensan hinnan noustessa sietokyvyn rajoille, ellei ylikin.

Olen tavoiteohjelman hyväksymisen kannalla parilla toivomusponnella täydennettynä.

Ensimmäinen koskee joukkoliikenteen käyttäjien kokemaa turvattomuutta erityisesti raitiovaunu- ja metroliikenteen välineissä sekä henkilöstöön kohdistuvan väkivallan lisääntymistä.

Kuluvan vuoden aikana pelkästään HKL:n henkilöstö on jo yli 40 kertaa joutunut kohtaamaan väkivaltaa työssään. Tänään päivitetty tieto kertoo, että 43 kertaa on täsmällinen luku. Lisäksi lokakuun alkupuolella julkistetaan liikenne- ja viestintäministeriön, VR:n, YTV:n, HKL:n ja poliisin toimeksiannosta suoritettu tutkimus. Siitä ilmenee, että yli 10 % joukkoliikennealan henkilöstöstä hakee aktiivisesti muuta työtä heikosta turvallisuudesta johtuen.

Asiaan liittyvä ponsiesitys on seuraavanlainen:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että Helsingin joukkoliikenteessä heikentyneen matkustajaturvallisuuden ja henkilöstöön kohdistuneen kasvaneen väkivallan syyt selvitetään sekä toteutetaan nopeat ja tehokkaat toimet tilanteen korjaamiseksi.

Toinen ponsiesitys koskee metron automatisointia ja kuuluu seuraavasti:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että helsinkiläisten suhtautuminen täysin automatisoituun metroon selvitetään asiakastutkimusta hyödyntäen ennen kuin automatisoinnista tehdään minkäänlaisia päätöksiä.

Puheenjohtaja, hyvät läsnäolijat.

Ensin aluksi, etten unohda, ilmoitan kannattavani valtuutettu Leppä-ahon pontta.

Joukkoliikenne on olennainen osa helsinkiläisen arkea ja juhlaa, ja siitä on pidettävä huolta.

Joukkoliikennettä on täällä käydyssä keskustelussa useissa puheenvuoroissa esitetty tuettavaksi rajoittamalla yksityisautoilua tai yhteiskunnan tukea lisäämällä.

HKL voisi kuitenkin itsekin parantaa toimintaedellytyksiään. Tätä varten teen seuraavat ponnet.

Ehdotan, että

bussiliikennettä nopeutetaan bussien pysäkin välejä pidentämällä ja tarkistamalla kuljettajien ajo-ohjeita.

Asun Pakilassa, ja minulla on 27 pysäkin väliä työmatkaliikenteessä kuljettavana ja tuo matka kestää 45 minuuttia ja matka on kuitenkin vain 10 km pitkä. Vuosikausien harjoittelun jälkeen olen huomannut, että kirjoittamattomia sääntöjä tai kirjoitettuja sääntöjä sinisillä busseilla on esimerkiksi tähän tyyliin: "sininen bussi ei toista ohita ja joukkoliikennekaistalta ei muualle mennä". Joustavuus näissä ajo-ohjeissa olisi yhteinen hyöty.

Bussiliikenteen nopeuttamiseksi ehdotan, että

selvitetään, voidaanko valtaväylille sallia busseille muuta liikennettä korkeampi nopeus, esimerkiksi 60 km/h.

Busseista on parempi näkyvyys. Tällä ehkä saataisiin muutama liikennevalo vähemmäksi, jolloin siinä päästäisiin nopeampaan liikenteeseen ja bussiliikenteen kilpailukyky paranisi.

Esitän vielä toivomuspontena, että

HKL:n bussiliikenteen houkuttelevuutta lisätään siten, että HKL poistaa töhryt liikennekatoksistaan ja myös busseistaan, kuten HKL:n raitiovaunuissa ja metrossakin tehdään.

(Välihuuto!) ICDK hoitaa vain osan HKL:n hallussa olevista pysäkeistä. Näissä HKL on kovin piittaamaton. Olen usein ollut yhteydessä Stop töhryille -projektiin, joka sitten on pyytänyt HKL:ää puhdistamaan liikennekatoksiinsa ilmestyvät töhryt. Tämä on jatkuva prosessi. HKL:n pitäisi itse pitää puhtaana liikennekatoksensa, ilman että sitä tarvitsee muitten eri välikäsien kautta hoputtaa.

Puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Hyvä. Punainen valo oli päällä, kun aloitin. Säikähdin, että näinkö nopeasti tämä meni.

Me olemme päättämässä hyvästä asiasta. Olemme päättämässä siitä, että joukkoliikenteen tulee kulkea nopeammin. Yhä useamman ihmisen pitäisi kulkea joukkoliikenteen avulla, ainakin töihin. Tämä varmasti on meille kaikille yhteinen tavoite. Kuten olemme huomanneet, ei edes kokoomus ole tehnyt palautusesitystä.

Ennustan, että kahdenkymmenen vuoden kuluttua Helsingissä on ilmainen, käyttäjilleen maksuton joukkoliikenne, joka katetaan verovaroin. Tämä on vielä kaukana. Tämä on vielä suuri utopia. Mutta tehokkaiden ja dynaamisten suurkaupunkien päättäjät tulevat huomaamaan, että maksuton joukkoliikenne on tulevaisuudessa ainoa mahdollisuus. Lopetan puheet maksuttomasti joukkoliikenteestä tähän ja keskityn muutamaan sujuvuusasiaan eli siihen, miten joukkoliikenne aidosti voi soljua nopeammin tuolla liikenteessä ilman, että nostetaan bussien keskinopeuksia tai mitä äsken kuulimmekaan varsin radikaalejakin esityksiä.

Ensinnäkin:

Jos halutaan, että bussit kulkevat sujuvasti aamuruuhkissa, bussikuskien rahastus pitäisi lopettaa. Se on ihan turhaa. Aamulla suurin osa ihmisistä jo nyt kulkee etukäteen maksetulla lipulla. Samoin, jos me olemme itsellemme rehellisiä, meidän kannattaisi päästää myös ihmiset keski- ja takaovista sisään. Okei, tässä tulee hirvittävä mylly ja huuto: pummit kuriin, pummit kuriin.

Mielestäni tätä pummiongelmaa liioitellaan ihan turhaan. Pummilla kulkevat ne, joilla ei ole varaa muulla lailla liikkua. Me emme pysty sitä oikeastaan millään keinoin estämään. Köyhimmät kulkevat pummilla, silloin kun heillä ei ole rahaa, vaikka valtuutettu Soininvaara mitä muuta väittäisi.

Tässä taisi nyt olla muutama ponsi, missä kehotetaan metroihin portteja, jotta pystyttäisiin tarkemmin säätelemään ilmeisesti juuri tätä pummilla kulkua. Okei, sillä varmasti voidaan vähentää, ainakin hetkittäin, pummilla matkustamista. Mutta tällaiset porttijärjestelmät maksavat aika paljon. Sörkan asemalla on tehty tällainen porttikokeilu, porttijärjestelmä, jota käytetään vain silloin, kun tarkastajat tekevät matkalipputarkastuksia. Sitä varten HKL:llä oli varaa rakentaa muutaman sadan tuhannen euron järjestelmä. Ihan samalla lailla meillä oli muuten joskus vuosi, pari sitten varaa siirtää näitä älylaitteita bussikuskien tuosta paikasta tuohon paikkaan metrin verran. Se maksoi 400 000 euroa, pelkästään se, että ne älylaitteet siirrettiin metrin verran. Ne ovat ihan järkeviä päätöksiä. Mutta kun on kovasti puhuttu bussiliikenteen ja joukkoliikenteen taloudesta, niin ehkä HKL:n sisälläkin kannattaa vähän miettiä, mitä kannattaa tehdä. Itse asiassa ne älylaitteet ovat ihan älyttömät muutenkin. Edelleenkin näkee koko ajan ihmisiä, jotka painelevat niitä nollaa, ykköstä ja kakkosta tietämättä mitä pitää tehdä. Miksei niissä ole 0:n kohdalla raitiovaunun kuva, 1:n kohdalla joku muu kuva ja 2:n kohdalla joku muu kuva, joka kertoisi kaikille heti, että tuota kun törkkää, niin se tarkoittaa sitä sun tätä? Tällaista älyajattelua, sitten kun seuraavan kerran niitä möhkäleitä kehitellään.

Minulla on pari pontta.

Ensimmäinen ponteni liittyy tällaiseen ... Tämä on okei, minä myönnän. Tämä on vähän niin kuin sosiaalipoliittinen juttu. Tiedän, että bussilippujen hinnoilla ei pitäisi tehdä sosiaalipolitiikkaa. Helsingin kaupunki voisi ajatella myös bussilippuja - miten sanoisin? No, miettiköön mitä miettii.

Mutta minun ponteni on nyt sellainen, että meidän kannattaisi nostaa lasten lipun ikärajaa vuodella, parilla ylöspäin. Nyt siis 16-vuotiaaksi asti nuoret pääsevät kulkemaan lasten lipuilla. Täyttäessään 17 vuotta, he joutuvat maksamaan aikuisten lipun. Viime- ja toissaviikolla oli Helsingin Sanomien yleisönosastolla hellyttävät kirjoitukset siitä, kuinka 17-vuotiaat neidot kiukuttelivat siitä, että miksi heiltä otetaan aikuisten maksu, vaikka he eivät ole vielä aikuisia.

Esitän pontena, että

lasten lipun ikäraja nostetaan joukkoliikenteessä 18 vuoteen.

Ja toinen ponsi, joka pitää nopeasti lukea, kun keltainen palaa jo.

Tämä on tällainen valtuutettu Arhinmäen juttu ollut aikaisemmin. Arhinmäki on puhunut, että illan viimeisiä vuoroja pitäisi vähän pidentää myöhäisemmäksi yöhön.

Kaupunkikulttuuri on muuttunut aika lailla. Ravintolat eivät mene enää yhdeltä kiinni, niin kuin ne menivät teidän nuoruudessanne.

Eli toinen ponsi:

tutkitaan arki-iltojen viimeisen bussivuoron myöhäistämistä noin puolella tunnilla eli klo 02.00:een esimerkiksi linjojen iltavuoroja harventamalla.

Tarkoitus on siis saada bussit lähtemään Rautatieasemalta kello 02.00 eikä 1.30.

Puheenjohtaja, valtuustotoverit.

Ensitöikseni kannatan valtuutettujen Puoskarin ja Helistön tekemiä ponsiesityksiä.

Alkuun muistutan teitä, että me olemme täällä hyväksymässä niitä prosenttitavoitteita, jotka ovat siinä lopullisesti viivojen alla. Tämä kaikki muu keskustelu on tietysti tärkeää. Se pohjustaa tämän esittelyn yhteydessä tulleita näkökulmia niistä keinoista, joita mahdollisesti voidaan miettiä. Sitten kun jatkosuunnittelussa ryhdytään miettimään, mitkä keinot ovat parhaita ja haetaan uusia keinoja, niin silloin varmasti lausuntojen antajien valikoima laajenee huomattavasti suuremmaksi.

En ollenkaan koe ongelmaksi sitä mitä kokoomus täällä antoi ymmärtää, että näiden tavoitteiden asettaminen olisi jollakin tavalla edellyttänyt huomattavan paljon laajempaa tarkastelua. Mielestäni se on täysin johdonmukaista, tämä strategia näin hyväksyttävien tavoitteiden osalta, sen linjan mukaista, mitä olemme valtuustossa tähänkin saakka ajatelleet ja kuinka olemme ajatelleet joukkoliikenteen merkitystä kaupungin yhdyskuntarakenteen suhteen kaikissa muissa papereissa, ei vähiten esimerkiksi yleiskaavassa tai vastaavassa. Haluan muistuttaa, että nuo tavoitteet eivät todellakaan ole liian korkeita ollakseen toteuttamiskelvottomia ilman esimerkiksi kiistanalaisia sujuvuusmaksuja tai tämän tyyppisiä asioita.

Kaikkein oleellisin kysymys on tietenkin se, miten joukkoliikenteeseen satsataan. Tämähän on kysymys, joka tehdään joukkoliikennetariffituen yhteydessä ja muilla budjettipäätöksillä. Se on myös kysymys, joka ratkeaa osittain niiden oheisvaikutusten tuloksena, mitä lippujen hinnoista päättämisen yhteydessä tehdään, kuten muissa puheenvuoroissa on kuultu.

On hyvin tärkeää, että muistamme, että ne panokset, joita joukkoliikenteeseen asetetaan, eivät ole pelkästään menopuolen panostuksia, vaan ne vaikuttavat välillisesti tietenkin niihin investointikustannuksiin, joita joukkoliikenteen käyttämisasteen aleneminen tuottaa. Elikkä mitä heikommaksi käyttöaste muuttuu, sitä enemmän joudumme sitomaan omia investointejamme muiden liikenneratkaisujen edellyttämiin investointeihin. Tämä kytkentä pitää pitää mielessä kun mietitään, mikä liikenteen osuus joukkoliikenteellä loppujen lopuksi on.

Sen verran en voi olla puuttumatta tähän keskusteluun näistä ruuhkamaksuista, tietulleista tai sujuvuusmaksuista, että nythän siihen ei todellakaan oteta kantaa. Minua on ärsyttänyt se ideologinen sävy, että on haluttu kieltää myös tällaisen keinon pohtiminen ja selvittäminen. Vaikka - esimerkiksi - toisella alalla itse vastustan ydinvoimaa, niin en ole koskaan vastustanut sitä, että kauppa- ja teollisuusministeriö tekee laskelmia ydinvoimasta ja siitä, kuinka eri energiaratkaisut toisiinsa niveltyvät, koska juuri sen tiedon perusteella päättäjät ja kansalaiset voivat miettiä, ovatko tehdyt esitykset hyvässä järjestyksessä.

Sen sijaan tässä tietulli- tai sujuvuusmaksukysymyskeskustelussa minua on vaivannut se, että edes selvityksiä ei haluta tehdä. Kuitenkin juuri tämä olisi yksi paletin mahdollinen keino, jolla kaupunki pystyy säätelemään liikenteen kuormitusta eri yhteyksissä eri aikoina ja eri kohdissa ja siten myös säätelemään niitä investointivaatimuksia, mitä liikenteen kasaantumisesta johonkin aikoihin ja paikkoihin seuraa.

Mielestäni tämä ei ole mikään viisasten kivi, tämä keskustelu näistä tiemaksuista ym. tällaisista asioista. Se täytyy olla mukana jossakin vaiheessa, ja tulee vääjäämättömästi jollakin aikajänteellä olemaan. Se on nimenomaan poliittisen päätöksenteon väline ohjata liikennettä, ei vastustaa sitä, tai jollain muulla tällaisella tavalla.

Olin aika pöyristynyt valtuutettu Kaliman näkemyksestä, että jollain abstraktilla periaatetasolla kyse olisi jotenkin epäoikeudenmukaisuudesta ja eriarvoisuudesta.

Jos mietitään tällaisia liikenteen ohjaamisen keinoja maksujen muodossa, niin se epäoikeudenmukaisuus tai oikeudenmukaisuus riippuu siitä, kuinka ne määritellään, miten ne kohdennetaan ja mihin se käytettävä kertyvä tuotto käytetään. Nämähän ovat ne tekijät. Juuri sitä kautta sitten päättäjät, jos haluavat käyttää tätä välinettä, miettivät sitä oikeudenmukaisuuden kohdentamista. Tämä on mielestäni aivan selvä seikka.

Sitten muistutan siitä, että tässä esittelytekstissä joukkoliikennelautakunta on ollut, pohdiskellessaan näitä keinoja ja halutessaan pohtia yhtenä vaihtoehtona näitä sujuvuusmaksuja, yksimielinen poliittisesti. Se, että siitä on tullut täällä tällainen ideologinen keskustelu, viittaa enemmän siihen, että halutaan sen asian symbolisella merkityksellä jollakin lailla provosoida kansalaisten näkemyksiä. Siinä on kyse oikeasti ihan vaan yhdestä järkevästä mahdollisesta välineestä, jonka toteuttamismahdollisuudet eivät edes kokonaan ole kaupungista itsestään kiinni, vaan edellyttävät mm. valtion toimenpiteitä. Jos pannaan niin kuin hattu päähän silmiä myöten eikä haluta edes kuulla asiasta mitään eikä pohtia, niin silloin me vain kavennamme poliittisen päätöksenteon toimintamahdollisuuksia asiassa.

Sitten minulla on vielä ponsiesitys. Se liittyy vesiliikenneasioihin ja kuuluu näin:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että etenkin uusien meren äärelle sijoittuvien asuinalueiden liikenneyhteyksien järjestämisestä tutkitaan tarkoin lauttaliikenteen hyödyntämisen mahdollisuus.

Tämä on seikka, joka on tullut monessa eri yhteydessä esiin, ja ajattelin, että sitä voisi vahvistaa vielä ponnella. Tiedän, että näitä asioita myös osin selvitetään. Mutta jos se saa valtuuston tuen taakseen, niin se antaa myös pontta niiden asioiden toteuttamiselle siinä vaiheessa, kun niin pitkälle päästään.

Arvoisa puheenjohtaja.

Näistä joukkoliikenteen kehittämislinjauksista haluan muutamaan käytännön asiaan ottaa kantaa.

Meillä on hyvä joukkoliikenne. Tämä on käyttäjien mielipide. Voi olla, että aina voidaan tehdä paremmin. Siksipä minulla on kolme asiaa, joihin toivoisin, että ohjelman käytäntöön panossa kiinnitetään huomiota.

Bussien jonot sekä Länsiväylän Helsingin kaupungin puoleisessa päässä että Mannerheimintiellä hidastavat itsensä kulkua. Meillä on kaukobussit, seutubussit ja kaupungin bussit. Pysäkit ovat vähän peräkkäin, eivät tietenkään juuri samalla kohdalla, että bussia voisi sujuvasti vaihtaa toiseen. Ja siinä ne seisovat Mannerheimintien bussikaistalla peräkanaa niin, että hädin tuskin henkilöautoilija pääsee seuraavasta kadunkulmasta kääntymään oikealle päin. Koettakaapa aamuisin tulla Mannerheimintietä ja yrittää Länsi-Pasilaan.

Mielestäni tässä nyt ainakin pitäisi joukkoliikenteen pystyä sopimaan kaupungin sisällä olevasta sujuvoittamisesta keskenään. Olisi ollut ohjelman paikka. Tehkää yhteiset suunnitelmat.

Toinen asia:

Nykyiset liikennöitsijät voisivat paremmin hoitaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

Koko ajopäivän ajan täytyy bussien kunnosta pitää huolta. Teen ponnen siksi, että tämä asia on mielestäni huonosti hoidettu Helsingissä.

Ehdotan, että

bussien ja raitiovaunujen siivouksesta huolehditaan nykyistä paremmin koko ajopäivän ajan niin, ettei iltavuoron käyttäjien tarvitse pelätä vaatteiden tahriintumista ja kahlata paperiroskan seassa.

Tämä parantaa Helsingin joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja turvallisuuden tunnetta. Siivoamaan.

Sitten kolmas asia:

Maksamatta matkustaminen on saatava mielestäni metrossa ja raitiovaunuissa kuriin. Ilmaisesti matkustaa myös väki, joka ei viitsi paria pysäkinväliä kävellä. Jos matka on kohtuullisen lyhyt, voi kulkea jalan, jos ei halua maksaa. Meillä 2,5 % matkaajista metroissa ja raitiovaunuissa kulkee - saamani tiedon mukaan - ilman lippua. Tämä olisi 6 milj. euroa katetta niille puuttuville rahoille. Ei tarvitsisi ehkä tariffin korotuksiin mennä.

Kannatan valtuutettu Enrothin myös käytännönlähtöisiä toivomusponsia.

Fru ordförande, bästa kolleger.

Det är ett bra papper men jag saknar det att ett franskt streck skulle ha kunnat handla om miljövänligare trafik, nya alternativa bränsleformer. Det skulle inte ha varit för mycket begärt med ett femte franskt streck om det att vi vill använda oss av vätgas och satsa på andra alternativa modeller, ta t.ex. vad som har gjorts i Stockholm.

Överhuvudtaget har jag förstått att Helsingfors ligger långt efter många andra kommuner i det här landet och Finland ligger bland de sämsta länderna inom EU på det här området.

Ännu fru ordförande jag vill stöda fullmäktig Dahlbergs klämmar samt fullmäktig Urhos kläm.

Arvoisa puheenjohtaja.

Ensin haluaisin valtuutettu Urholle todeta, että hänen laskukaavionsa 6 miljoonasta tuskin pitää paikkansa.

Pummilla matkustajien joukossa on aika iso osa sellaisia, joilla ei ole yksinkertaisesti varaa maksaa lipuista. Tosiasiassa, jos saisimme pummilla matkustamisen nollaan, niin se ei tarkoittaisi 6 miljoonaa, kuin ehkä 2 tai 3 miljoonaa lisää lipputuloja. Se täytyy pitää mielessä.

Mutta itse asia oli se, että unohdin puheenvuorossani - kun hämmennyin punaisesta lampusta - kokonaan sen, että minun piti tehdä yksi ponsikin. Perustelut olivat ensimmäisessä puheenvuorossani. Nyt luen vain ponnen:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että joukkoliikenteen kehittämisessä panostetaan erityisesti raideliikenteen lisäämiseen.

Sen lisäksi haluan tukea valtuutettu Puhakan tekemää pontta.

Hyvä puheenjohtaja ja hyvät valtuutetut.

Haluan aluksi kannattaa valtuutettu Rantasen toivomuspontta.

Tuon tähän, sinänsä jo hyvin monipuoliseen joukkoliikenteen kehittämislinjauksia koskeneeseen keskusteluun aivan lyhyesti lapsiperheiden näkökulman.

Kuten tiedämme, lapsiperheet liikkuvat paljon, käydään töissä, harrastuksissa, käytetään laajasti erilaisia palveluita. Useimmissa lapsiperheissä tarve hankkia oma auto syntyy siinä vaiheessa, kun lapsia aletaan kuskata erilaisissa harrastuksissa siinä tapauksessa, että alueella ei ole hyvää tai riittävää joukkoliikennettä. Tämän vuoksi pitäisi huolehtia erityisesti siitä, että lapsivaltaisilla alueilla pääsee joustavasti ja hyvin liikkumaan joukkoliikenteellä, tai sen avulla.

Etenkin usein lapsivaltaisilla alueilla Helsingissä ongelmana tuntuu olevan se busseja käytettäessä, että usein bussiin ei mahdu lastenvaunujen kanssa siitä huolimatta, että bussissa olisi vielä jäljellä istumapaikkoja. Eli selkeästi on pulaa busseista, joiden keskiosassa on tilaa useammille lastenvaunuille kuin vain yksille tai kaksille.

Eli haluaisin lyhyesti esittää seuraavanlaisen toivomusponnen:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että kehitettäessä joukkoliikennettä lapsivaltaisilla asuinalueilla bussikalustoon varataan riittävästi keskiosaltaan tilavia busseja, joihin mahtuu yhtä aikaa kolmesta neljään lastenvaunuja.

Arvoisa puheenjohtaja.

Kannatan äskettäin valtuutettu Arhinmäen tekemää ponsiesitystä.

Tässä flunssaisessa päässäni kävin innolla selittämässä taustat ponsiehdotukselleni, mutta unohdin lukea itse ponsiehdotuksen.

Eli ponteni edellä mainittuun selitykseen perusteella kuuluu seuraavasti:

Yhtenä julkisen työmatkaliikenteen sujuvoittamiskeinona kaupunginvaltuusto edellyttää, että kaupungin reuna-alueelta keskustaan suuntautuvien ruuhka-ajan bussireittien tarve ja linjaukset tarkistetaan, jotta alueilta keskustaan suuntautuvan henkilöautoliikenteen määrää voidaan vähentää.

Rouva puheenjohtaja.

Kannatan valtuutettu Havaston molempia ponsiehdotuksia.

Ja ajan voittamiseksi vastoin poliittisia periaatteitani kannatan myöskin valtuutettu Karhuvaaran ponsiehdotusta.

Arvoisa puheenjohtaja.

Täällä on puhuttu tänään hyvin merkittävästi asiasta, ja ennen kaikkea asiasta.

On ihan selvää - moneen kertaan nämä asiat ovat varmasti tulleet eri tavoilla esille - että julkisen liikenteen rauhattomuus ja häiriköinti on todellakin lisääntynyt aika merkittävästi, ja osa tavallisista ihmisistä, jotka päivittäin käyttävät julkisia liikennevälineitä, ottavat kantaa näihin asioihin. Monet ovat alkaneet karttaa näiden käyttöä, varsinkin iltaisin.

Valtuutettu Urho teki äärettömän hyvän ponnen. Haluankin kannattaa tässä yhteydessä valtuutettu Urhon tekemää ponsiehdotusta.

Siivous nimittäin ei ole ollenkaan vähäpätöinen asia, vaikka se siltä saattaa noin nopeasti tuntua. Nimittäin, siinä on ihan konkreettinen asia siinäkin, että kun pohditaan näitä ilmaisjakelulehtiä, joita on pitkin poikin hujan hajan pitkin päivää mm. metroissa, busseissa ja raitiovaunuissa, niin jokainen voi pohtia, mitä tapahtuu, jos tällainen lehtimäärä mikä siellä lattioilla on, syttyy esimerkiksi tuleen. Voitte pohtia sitä arvioimalla mm. metroa. Jos katsotte aamuisin, kun mennään töihin sillä metrolla, niin siellä on kohtuullisen paljon ns. palokuormaa. Se on mielestäni turvallisuuden kannalta äärettömän merkittävä asia, tämä siivous. Uskon näin, että täällä on joskus varmasti huonompiakin ponsia tehty.

Arvoisa puheenjohtaja.

Haluaisin kannattaa valtuutettu Alanko-Kahiluodon tekemää ponsiesitystä.

HELSINGIN KAUPUNGINVALTUUSTO

Rakel Hiltunen Hannu Hakala

puheenjohtaja osastopäällikkö

Pöytäkirja tarkastettu ja hyväksytty:

Sanna Hellström Kari Lehtola

kaupunginvaltuutettu kaupunginvaltuutettu