Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Helsingin kaupungin yksi keskeinen tehtävä on järjestää palveluja kuntalaisille. Kansallinen eikä kansainvälinen lainsäädäntö pakota kuntia kilpailuttamaan omaa palvelutuotantoaan. Poikkeuksen muodostavat eräät valtionavulla rahoitetut rakennusurakat. On tärkeätä, että kaupunki päättää itsenäisesti siitä, miten se palvelunsa tuottaa.

Oman tuotannon kilpailuttaminen on perusteltua ainoastaan silloin, kun se on kaupungin kokonaistaloudellisen edun mukaista myös pitkällä aikavälillä. Tällöin on huomioitava kilpailuttamisen kaikki vaikutukset. Kilpailutilanteessa on lisäksi muistettava kaupungin vastuu palvelutuotannon häiriöttömästä jatkuvuudesta ja laadusta sekä esimerkiksi kriisivalmiuden turvaaminen. On myös varmistauduttava, ettei kilpailulla aiheuteta heikennyksiä Helsingin kaupungin työntekijöiden tai kaupunkilaisten työllisyystilanteeseen.

Tukipalveluiden kilpailutusprosessi on jo nyt osoittautunut erittäin vaikeaksi, sekavaksi, valtavasti kaupungin resursseja sitovaksi. Palvelutuotannon luotettavaa saatavuutta sekä henkilöstön epävarmuutta aiheuttavat todennäköiset valitukset markkinatuomioistuimeen. Näyttää siltä, ettei kilpailutettu toiminta käynnisty ainakaan tarkoitetulla tavalla alkuperäisen suunnitelman mukaan 1.8.2006.

Mihin toimenpiteisiin kaupunginhallitus on ryhtynyt kilpailuttamisen osaamisen vahvistamiseksi ja organisoimiseksi kaupungin hallinnossa?

Miten kaupunginhallitus valvoo sitä, että kilpailuttamisen tuloksena saadaan kaupungin kannalta kokonaistaloudellisesti edullinen ratkaisu?

Miksi kaupunginhallitus ei aseta erillistä seurantaryhmää arvioimaan tukipalveluiden kilpailutusprosessin aiheuttamia ongelmia sekä niistä johtuvia suoria ja välillisiä kustannuksia niin Palmiassa kuin myös kaupungin hallinnossa?

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Kaupunginjohtaja asetti 24.8.2005 työryhmän rakennus- ja ympäristötointa johtavan apulaiskaupunginjohtajan johdolla valmistelemaan kaupungille hankintastrategiaa. Työryhmä sai työnsä valmiiksi 31.3.2006 ja sen esitys tulee ensi vaiheessa johtajiston käsittelyyn touko-kesäkuussa 2006. Työryhmän esityksessä otetaan kantaa palvelujen hankinnan periaatteisiin, hankintojen johtamiseen ja organisoimiseen, kehittämisen painopisteisiin sekä markkinoinnin toimivuuden hallintaan. Lisäksi työryhmä teki joukon konkreettisia toiminnan kehittämisehdotuksia hankintatoiminnan ja kilpailuttamisen kehittämisestä.

Kilpailuttamisen organisoinnissa on aiheellista keskittää siihen liittyvää osaamista nykyisestä. Kaupungin hankintojen kehittämisen kannalta on olennaista, että yksi taho ottaa kokonaisvastuun hankintojen kehittämisestä. Kaupungin yhteishankinnat tulee nykyistä laajemmin keskittää hankintakeskukseen. Tämä edellyttäisi, että myös pääosa teknisistä yhteishankinnoista siirretään hankintakeskuksen tehtäväksi. Myös kaupungin hankintastrategian valmistelu kuuluu jatkossa hankintakeskukselle. Keskeisistä hallintokunnista kootaan hankintatoimen yhteistyöryhmä, jonka tehtävänä on edistää virastojen välistä yhteistyötä ja kehittää hankintojen kilpailuttamistoimintaa.

Hankintojen kehittämisen painopisteitä ovat sähköisen hankinnan kehittäminen, palvelujen hankintaprosessien kehittäminen, hankintoihin liittyvä koulutus sekä pääkaupunkiseudun hankintayhteistyön kehittäminen. Hankintoihin liittyvää osaamista on pyritty vahvistamaan järjestämällä hankintakoulutusta henkilöstölle. Pääkaupunkiseudun hankintaryhmän järjestämään koulutukseen on Helsingin kaupungista tähän mennessä osallistunut noin 850 henkilöä.

Sitten opetuslautakunnan kilpailutusprosessiin, josta taululla on prosessin etenemisestä yksityiskohtaista tietoa. En vastauksessani muuten puutu siihen. Mutta se voinee ehkä jäädä tähän vastaukseni jälkeenkin vielä tuonne taululle.

Opetuslautakunta on 9.5.2006 kilpailutuksen jälkeen valinnut siivous- ja ruokapalvelujen tuottajat kilpailutuksen kohteena olleisiin oppilaitoksiin. Jo hankintalaki edellyttää, että valinta tehdään kokonaistaloudelliseen edullisuuteen perustuen. Tarjousten vertailukriteerit on laadittu tämän mukaisesti. Tarkoituksena on, että kilpailuttamisen vaikutuksia seurataan huolellisesti ja niistä tehdään seikkaperäinen arvio ennen kuin kilpailuttamisen jatkosta päätetään. Seuranta on tarkoitus käynnistää heti, kun sopimukset palvelutuottajien kanssa astuvat voimaan.

Virastojen kesken on talous- ja suunnittelukeskuksen johdolla käydyissä neuvotteluissa sovittu, että opetusvirasto ja sosiaalivirasto seuraavat kilpailuttamisen vaikutuksia palvelujen hintaan ja laatuun. Seuranta toteutetaan mm. asiakaspalautteen, reklamaatioiden, laadunvalvonnan raporttien ja palvelukykykyselyjen avulla. Hintaseurantaan sisältyy aiempien ja uusien palvelusopimusten vertailu. Henkilöstökeskus seuraa kilpailuttamisen vaikutuksia kaupungin henkilöstöön, kuten kohteissa mahdollisesti ilman työtä jäävän Palmian henkilöstön työllistymistä, tarvittavia eläkejärjestelyjä jne. Talous- ja suunnittelukeskus seuraa kilpailutuksen vaikutuksia kaupungin talouteen, kuten esimerkiksi kilpailuttamisen aikaan saamia taloudellisia hyötyjä ja toisaalta kilpailuttamisprosessin, eläkeratkaisujen ja uudelleensijoituksen aiheuttamia kustannuksia. Lisäksi seurataan markkinoiden kehitystä kilpailutuksen kuluessa. Näistä osa-alueista laaditaan yhteenvetoraportti, joka on käytettävissä, kun kaupunginvaltuusto päättää kilpailuttamisen jatkamisesta. Seuranta on luonteeltaan jatkuvaa. Siinä on keskeinen rooli niillä toimipisteillä, joissa palvelut tuotetaan. Tällainen toiminta soveltuu paremmin normaalina virkatyönä kuin erillisenä työryhmän työnä hoidettavaksi.

Tässä vastaukseni, arvoisa puheenjohtaja.

Kiitän kaupunginjohtajaa vastauksesta.

Haluan itsekin uskoa tähän, että seurantaa tehdään viimeisen päälle tarkasti ja myös valtuustoa informoidaan siitä, kuinka tämä nimenomaan kaupungin kokonaistaloudellinen etu tässä toteutuu.

Arvoisa puheenjohtaja.

Oli mielenkiintoista kuulla kaupunginjohtaja Pajusen vastaus tähän asiaan.

Kysymyshän on tietysti se, että kun puhutaan kaupungin kokonaistaloudellisesta edusta, niin siinä ei tietenkään voida unohtaa myöskään yhteiskunnallista vastuuta. Kun puhutaan palveluista ja kilpailuttamisesta, niin sehän edellyttää tuotteistamista, jotta voidaan siirtyä tilaaja-tuottaja -mallin puhtaaseen käyttöön. Pitää olla tuotteita. Me tiedämme hyvin, että meillä on alueita, joissa tällainen tuotteistaminen ei suinkaan ole ollenkaan helppoa. Teatterin tuotteistaminen tai hoitopalvelujen tai vastaavien tuotteistaminen ei ole yksinkertaista. Eli on aika tärkeää, miten näissä tarjouksissa otetaan huomioon tämä yhteiskunnallinen vastuu.

Mutta ennen kaikkea olisin kysynyt kaupunginjohtajalta Pajuselta sitä, että nyt kun hankintalakiesitys on tullut ja yksi kilpailuttamisen lähtökohta on ollut se, että voisi olla - tai on ollut toive - että voitaisiin ostaa palveluja toiselta kunnalta ilman kilpailutusvaateita, niin onko nyt niin, että hankintalakiesitys - mikä on käsittelyssä eduskunnassa - estää sellaiset suunnitelmat? Sitten olisin vielä tiedustellut tästä osaamisesta, osaamisen keskittämisestä. Se varmaan kilpailutusmielessä voi olla hyvä. Mutta miten sitten se substanssiosaaminen, joka tuotteen ohella tarvitaan? Mikä on näiden muiden tilaajahallintokuntien rooli tässä kilpailutusprosessissa?

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Muutama huomio tähän asiaan:

Ensinnäkin tämä lähtökohta, mikä tässä valtuutettu Havaston kysymyksessä on aivan oikein.

Korostaisin sitä, että palvelujen ja tuotannon kilpailuttaminen on aina poliittinen päätös. Elikkä niin kauan, kun tuotamme itse palvelut, meillä ei ole mitään pakkoa kilpailuttaa, mutta silloin kun lähdemme ostamaan ulkoa, se kilpailutus tulee pakkona ja uusi hankintalainsäädäntö tulee tätä pakkoa vielä korostamaan.

Sitten toinen asia:

Tässä tuli tämä työryhmän esitys tästä hankintastrategiasta esille.

Kilpailutuksen keskittäminen yhteen paikkaan, siinä on puolensa ja puolensa. Uuden lainsäädännön myötä tulee entistä tärkeämmäksi tarjouspyyntö. Silloin tulee osaamisen hallinta ihan toisella tavalla nousemaan arvoonsa. Silloin alojen erityis .?.. tai sektoreiden erityisosaaminen on erityisen tärkeää.

Kolmanneksi seurannasta:

Tämä on erityisen tärkeää. Terveyslautakunnassa käsittelimme vuokralääkäritilannetta. Pyysin kustannusvertailua omien palvelujen tuottamisesta ja kilpailutettujen palvelujen tuottamisesta. Sitä kustannusarviota ei annettu tai ei tuotu lautakunnalle. Tämä on yksi sellainen asia. Omien palvelujen kehittämisen kannalta on olennaista, että seurataan sekä omien että kilpailutettujen palvelujen sekä laatua että kustannustasoa sekä saatavuutta. Tähän liittyy olennaisesti myös palvelujen saatavuus.

Arvoisa puheenjohtaja.

Kaupunginjohtaja Pajusen vastaukseen muutama kommentti, jotka liittyvät yleisemmin tähän kilpailuttamiseen.

Sen takia, että kilpailuttamisten periaatteista on kymmenen vuotta vanha kaupunginhallituksen päätös - eli kymmenen vuoden ajan on hankintalain mukaisen kilpailuttamisen osalta kokemusta ei pelkästään meidän teknisen puolen virastoilla ja laitoksilla, vaan varsin paljon myös sosiaali- ja terveystoimessa - olisin tiedustellut, olisiko jo aika uusia nämä ohjeet, kun uusi hankintalaki tulee ilmeisesti tämän vuoden aikana hyväksytyksi. Keväällä on jo otettu käyttöön Euroopan unionin direktiivin mukaiset uudet rajat, siis EU-hankintarajat - ja tiettyä - aivan oikein - osaamattomuutta on meidän hallintokunnissamme ei pelkästään valmistelupuolella eli viranomaisten puolella, vaan myös lautakuntien osalta, jotka toimivat tilaajaorganisaation päättäjinä. Näin ollen on syytä rakentaa kaupungille ajantasainen ja uusi kilpailuttamista koskeva strategia eli linjaus.

On hyvä, että tämä hankintastrategia tehdään pääkaupunkiseudun kuntien kesken. Olen tänään ollut viraston puolesta pääkaupunkiseudun hankintakoulutuksessa, jossa esillä oli sopimusten tekeminen. Koulutus on ollut kyllä aivan asiallista.

Linjauksia varten kaupunginvaltuustolle pitäisi tuoda myös kilpailuttamista koskeva strategia eikä pelkästään eri hallintokunnilta saatavia palvelustrategioita. Nämä strategiat kai kulkevat käsi kädessä. Mutta ihan kaikkeen - voisiko sanoa - järjettömään kilpailuttamiseen mielestäni ei kannata mennä.

Arvoisa puheenjohtaja.

Kysymyksessä esitetään huoli, esimerkiksi "kriisivalmiuden turvaaminen kilpailuttamistilanteessa".

Tähän voisin kommentoida, että Puolustusvoimat organisaationa on kilpailuttanut ja ulkoistanut erilaisia palveluita, mm. ruokahuollon palveluita. On selvää, että tällaisessa organisaatiossa on otettu painotetusti huomioon myös kriisiajan valmiudet. Elikkä se asia voidaan yksityisten yritysten kanssa hoitaa niin, että siellä varaudutaan - ja niin tehdäänkin - myös poikkeusolosuhteisiin.

Kilpailuttaminen on säilytettävä kaupungin keinovalikoimassa ja sitä on lisättävä entisestään tulevaisuudessa. Sillä tavalla on mahdollista saada laadukkaampia ja parempia palveluita ja ehkä vielä edullisempaan hintaan.

Tässä kysymyksessä otetaan esille myös kustannuslaskentapuoli.

On totta, että se on hyvin haasteellista. Olen havainnut, että kun julkisella puolella tehdään kustannuslaskelmia - myös asiantuntijat ovat sen havainneet - sieltä jätetään joitakin kustannuseriä pois ja hyvin herkästi tehdään jopa tarkoitushakuisia laskelmia.

Palmian kilpailutuksessa on ollut ongelmia varmaan mm. sen takia, tai sanotaan, että on epäilyksiä operaattoreiden puolelta, että Palmiaa tuetaan jollain tavoilla eikä luoteta siihen, että kilpailu on tapahtunut reilujen pelisääntöjen mukaisesti. Toisaalta on aika yllättävää, että Palmian suunnalta on joskus kuulunut viestejä, että tämä on epäreilua Palmian kannalta, koska heillä ei ole vastaavasti pelisääntöjä mitä yrityksillä. Sen takia tämä on asia, jota varmasti kannattaa jatkossa pohtia. En ole ollenkaan vakuuttunut, että tämä lopputulos, joka saatiin, on operaattoreitten taikka kaupungin kannalta edullinen. Aika sen sitten tietysti näyttää.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Valtuutettu Havasto on tehnyt hyvän ja ilmeisesti aina ajankohtaisen kysymyksen.

Keskeinen tekijä kilpailuttamisen onnistumisessa on kilpailuttamisprosessin hallinta. Asian tehostamiseksi on valtuustossa hyväksytty jo useita toivomusponsia.

Mitä tulee tarjousten kokonaistaloudellisuuden vertailuun, sen periaatteet on aina määriteltävä tarkasti tarjouspyynnössä. Kaiken kilpailuttamisen lähtökohtana tulee kuitenkin olla myös tarkka tietämys omasta kustannusrakenteesta, joka pitää laskea luotettavasti.

Yleisperiaatteena haluan todeta, että oikein hoidettu kilpailuttaminen johtaa lähes aina tehokkuuden ja laadun parantamiseen sekä kustannustason alentumiseen.

Ordförande.

Jag hör till den som tycker att konkurrensutsättning många gånger kan medföra både lägre priser och högre kvalitet men det förutsätter också att konkurrensutsättningsprocessen görs väldigt skickligt och kontrakten måste innehålla klausuler om sanktioner om kvalitetsmålen inte uppnås såsom överenskommits i kontrakten.

Stadsdirektör Pajunen nämnde här matservicen men då ansågs naturligtvis större enheter och större klienter såsom skolor och sjukhus eller vårdinrättningar. Konkurrensutsättningen av hemvårdens klienters matkassar som är en liten sak egentligen, den har blivit ett sorgebarn i klass med färdtjänsten. Högre snittpris på maten, sämre utbud, uteblivna varor och vad som är värre nu när räkningarna har kommit in till klienterna så har de fått räkningar för varor som beställts men inte levererats någonsin och vad värre är de har fått räkning för varor som aldrig ens beställts. Det är brottsligt att fabricera räkningar över icke beställda varor och med sådant får staden aldrig se genom fingrarna. Kontrollen måste också efteråt vara stenhård och missförhållanden måste åtgärdas. Det kan inte vara så att staden sparar några cent och samtidigt skinnar man åldringarna. Kontraktsbrott bör ledas till uppsägningar, alltså uppsägning av kontraktet. Om staden betalar 30 cent för hembärningen av mat så betalar klienterna 5 euro och sådana personer som har återgått till att sköta saken privat har betalat hem 6 euro själv men de får varor till betydligt lägre priser och vinner med andra ord.

Arvoisa puheenjohtaja.

Me elämme nyt täysin avoimessa kilpailussa, markkinassa. Yritykset ovat jo tähän mennessä joutuneet toteamaan sen, että niiden on keskityttävä sille osaamisen ydinalueelle, joka on sitä parasta toimintaa ja ulkoistettava niitä asioita, jotka joku muu tekee paremmin. Tässä suhteessa julkinen sektori, kaupungit ja kunnat tulevat perässä, aika pitkällä perässä.

Haluaisinkin korostaa sitä, että järjestämisvastuu ilman muuta säilyy kunnilla, mutta sen lisäksi olisi tärkeää tuotteistaa nämä palvelut, saada aikaan riittävä tarjonta ja sitä kautta toimiva markkina. Osaaminen, laatu ja tehokkuus ovat keskeisiä asioita. Ne tuovat aikaan säästöjä ja pelivaraa huolehtia kuntalaisten asioista laajemmin kuin nyt kyetään.

Monipuolistaminen on oikeastaan avainsana. Joku puhui ? Se ei pidä paikkaansa. On tärkeätä huomata, että monopolit, oli ne sitten yksityisiä tai julkisia, ovat huono asia. Vain kilpailun kautta saadaan aikaan tehokkuus. Yritystoimintatehokkuus seuraa varmasti perässä ja palkitsee ne alueet, ne kunnat, jotka järjestävät palvelunsa järkevästi, toteuttavat toki sen missä ovat parhaita. Tämä ei ole itseisarvo. Monipuolistamalla, saamalla yritystoimintaa, työpaikkoja, veroja ja sitä kautta kokonaisuutena hyvinvointia, on mielestäni tärkeä asia. Se ei saisi kaatua mihinkään pieniin asioihin, jotka ratkeavat kuitenkin aina ajan myötä.

Arvoisa puheenjohtaja.

Valtakunnan monissa tilastoissa on todettu, että Helsinki tuottaa palvelunsa kalliimmin ja tehottomammin kuin suurin osa muista maamme kunnista. Kuitenkin myös Helsingin palvelutuotanto on saatava kustannustehokkaaksi laadusta tinkimättä. Siksi on pakko ja välttämätöntä kilpailuttaa palvelut laajasti. Tästä tietysti seuraa, että ratkaisevan tärkeää on vahvistaa kaikin käytettävissä olevin ja pyrkiä keksimään uusia keinoja kaupungin organisaation kilpailuttamisen osaamisen vahvistamiseksi ja parantamiseksi. Osaamattomuus tulee kalliiksi ja pilaa monissa tapauksissa kaupungin maineen. Esimerkkinä voin sanoa, minkä olemme nähneet, kuljetuspalvelujen tukipalvelusopimukset.

Olen samaa mieltä valtuutettu Koskisen kanssa, että valtuutettu Havasto on kiinnittänyt huomionsa erittäin tärkeään ja ajankohtaiseen asiaan. Oli todella hyvä, että tästä asiasta keskustellaan tänään ja oli hyvä kuulla kaupunginjohtajan vastaus tähän kysymykseen.

Arvoisa puheenjohtaja.

Yhdyn aikaisempien puheenvuoron pitäjien kiittelyihin tästä kysymyksestä ja myöskin ansiokkaasta vastauksesta.

On selvää, että kilpailuttaminen ja se, että kun suurempi osa palveluista tuotetaan muuten kuin kunnan tai kaupungin toimesta koko tässä maassa ja erityisesti Helsingissä, se tulee lisääntymään, joka on hyvä asia. Mutta on myös selvää, että meidän pitää pystyä tekemään se hyvin ja tehokkaasti. Virheitä ei saisi sattua. Kilpailuttamista kohtaan ja sitä kohtaan esimerkiksi yksityiset yritykset osallistuvat yhä enemmän palvelutuotantoon. Sitä kohtaan on suureksi osaksi myös syyttä epäluuloja. Tarvitaan jatkuvaa seurantaa ja osaamisen parantamista. Se tuli kaupunginjohtajan puheenvuorossa hyvin ilmi, että nämä huolenaiheet, joita on, ovat todellakin otettu vakavasti.

Olen samaa mieltä myös monen aikaisemman puhujan kanssa siitä, että ylipäänsä se, että yksityiset yritykset osallistuvat entistä enemmän palvelutuotantoon, että se parantaa laatua ja pitää kustannukset kurissa, kunhan se toteutetaan oikein. Suomi on pärjännyt talouskilpailussa, talousmittareissa verrattuna muihin maihin, erittäin hyvin. Mutta se, missä olemme jääneet selkeästi muista maista jälkeen, on julkisen sektorin tehokkuus. Helsingin suurena kaupunkina pitää olla myös tässä suhteessa edellä kävijä, että pystymme palvelut tuottamaan paitsi laadukkaasti ja vastaamaan palvelutarpeesta asukkaiden näkökulmasta myös tehokkaasti.

Arvoisa puheenjohtaja.

Tarkastuslautakunta on monena vuonna arvioinut kaupungin kilpailuttamista ja hankintoja eri kantilta ja tuonut esille niitä ongelmia ja vaatinut osaamisen lisäämistä.

Kuten kaupunginjohtajan vastauksesta kuultiin, asia on todella otettu haltuun. Ongelmiin on puututtu, prosesseja on kehitetty, organisaatioita muutettu ja osaamista lisätty, ja varmasti tämä on ihan jatkuva prosessi. Veronmaksajan etu on ihan varmasti se, että tuotanto ja hankinnat tehdään sillä lailla, että se on kustannustehokasta ja kokonaistaloudellisesti edullista riippumatta siitä, kuka sen tuottaa.

Olennaista on tietenkin näissä asioissa laatu. Laatuvaatimusten tulee olla ihan samat riippumatta siitä, tuotetaanko ne palvelut itse vai ostetaanko ne ulkoa. Ongelma on ollut aika pitkälle mielestäni se, että aina epäillään, että ulkoa ostettu palvelu olisi huonompilaatuista kuin itse tuotettu, kun kuitenkin omassa tuotannossa laatukriteerit ovat olleet - ja ovat edelleenkin - puutteellisia ja jopa niin, että ne puuttuvat kokonaan. Tämä on asia, johon pitää saada satsausta ja parannusta jatkossa.

Arvoisa rouva puheenjohtaja.

Tuotteistaminen on varmasti joskus ihan paikallaan. Se pakottaa meidät itsekin katsomaan mitä tehdään ja hakemaan myös sitä, että onko joku markkinoilla keksinyt paremman tavan tehdä. Mutta se pitää koko ajan olla meidän poliittisten päättäjien käsissä, milloin sellainen ratkaisu on syytä tehdä ja milloin ei.

Jos ajatellaan tukipalveluita, niin tuotteistaminen joskus voi olla oikeasti aivan väärä tapa. Millä tuotteistaa esimerkiksi tutun, koulussa pitkään olleen keittäjän, joka tuntee lapset, hänen läsnäolonsa ja kykynsä ikään kuin luoda turvaa ja koulun tunnelmaa ja rakentaa sitä.

Tämän takia mielestäni olisi tärkeätä, että jatkosuunnitelmissa, kun toivottavasti hallituksen uusi esitys hankintalaiksi jatkossakin pitää sisällään neuvottelumenettelyn mahdollisuuden, jossa tuotteistamisen rinnalle otetaan neuvottelumenettelyssä mukaan ns. inhimilliset tekijät palvelun tuotantotavassa ja vaikutukset, joita ei voida tuotteistaa kunnolla ja että Helsinki, kun uusi hankintalaki tulee, omalta osaltaan - ehkä kaupunginhallitustasolla ainakin - miettisi omaa politiikkaansa siinä, milloin Helsinki käyttäisi uuden - toivottavasti tulevan - hankintalain neuvottelumenettelyä, joka mahdollistaa hieman pehmeämmän, moniulotteisemman tuottamisen, mm. sellaisen, että huomataan, jos palveluissa onkin mukana kansalaisjärjestöjä, vapaaehtoisia, ehkä vajaatyöllistettäviä ihmisiä, vammaisia ihmisiä.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Valtuutettu Puhakka jo viittasi yhteiskuntavastuuseen näissä kilpailuttamisissa. Mielestäni se tulee kärjistetysti esiin tukipalveluissa, kun on kysymys palvelualojen töistä, jotka ovat kaikkein huonoimmin palkattuja.

Olen kuullut roimista palkan alennuksista, mitä on tapahtunut, kun hommat ovat siirtyneet muihin firmoihin. Pitää katsoa, ettei käy niin ohraisesti, että kun palveluhinnassa voitetaan, niin toimeentulotuessa sitten hävitään, kun ihmiset eivät tule palkallaan toimeen.

Mielestäni kaupunginjohtajan vastauksessa ei tullut hyvin esille se, onko kilpailutuksen kustannuksia ihan oikeasti laskettu. Valvonta maksaa aika tavalla. Ja mitä siitä seuraa, jos ei valvota huolellisesti? Ettei tehdä sellaisia kilpailutuksia, että otetaan palvelun tuottaja, joka sen halvemmalla jättää tekemättä, niin kuin yksi virkamies tokaisi.

Sitä epäilen, että yhteen paikkaan keskittäminen ei tule onnistumaan sen takia, että joka virastossa on niin erikoista osaamista. Ne ovat monimutkaisia tehtäviä, käydä läpi niitä valituksia, mitä tulee.

Yksi kysymys on myöskin se, että Helsingin kaupungin hankintasääntö on toistakymmentä vuotta vanha muistaakseni. Toivottavasti se tässä hankintastrategian yhteydessä myöskin uudistetaan.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Valtuutettu Ojala kysyi eduskunnan käsittelyssä olevasta hankintalakiesityksestä ja miten se vaikuttaa siihen, voivatko kunnat jatkossa hankkia palveluja toisiltaan ilman kilpailutusta.

Vastauksena tähän kysymykseen, tämä hankintalakiesitys ei tuo helpotusta tähän asiaan. Eli ilman kilpailutusta ei senkään lakiesityksen mukaan ole mahdollista hankkia palveluja toiselta kunnalta. Mutta sen sijaan sisäasiainministeriö on tuonut tämän kysymyksen esiin liittyen EU-puheenjohtajuuteemme. Tämä asia on siellä asialistalla tavoitteena muuttaa - näin olen ymmärtänyt - EU-lähtöisesti säädöksiä niin, että kuntien välinen yhteistyö myös tältä osin olisi paremmin mahdollista.

Valtuutettu Vikstedt-Nyman kysyi kaikkien kustannusten huomioimisesta.

Kun seuraamme kilpailutuksen tuloksia, niin tietenkin lähtökohtana on se, että teemme kokonaisarviota, jossa otetaan kaikki asiaan liittyvät tekijät huomioon.

Arvoisa puheenjohtaja.

Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n perustaminen oli pitkän prosessin tulos. Siinä Vasemmistoliittokin toimi erittäin aktiivisesti sen suuntaisesti, että junakalusto ja junaliikenne pysyvät julkisessa hanskoissa eikä lähdetä sille linjalle kuin monissa maissa eli on yksityistetty sitä kaikkein kannattavinta junatoimintaa sillä seurauksilla, että juna- ja ratatoiminnan taso on rapistunut.

Nyt kun lähdemme siitä, että YTV-alueelle pitää vuoteen 2025 mennessä hankkia noin sata junayksikköä, joka varmaan on tarpeen, jos ajatellaan niitä hankkeita, joita paikallisjunaliikenteen osalta on ja Vantaalta sitä, että Vantaankoskelta jatketaan Marjarataa tai nykyiseltä nimeltään Kehärataa - joka tuli Hiekkaharjun pohjoispuolella pääradalle, joka on tärkeä hanke - niin on tärkeää, että Helsinki edistää sitä joukkoliikennehanketta, ja toisessa suunnassa Pisara -hanke, jossa osa paikallisjunista painuisi maan alle Pasilan jälkeen, kiertäisi Oopperan, keskustan ja Hakaniemen kautta takaisin Pasilaan. Eli on isoja hankkeita tulossa tämän meidän paikallisjunaliikenteemme osalta. Siksi on erittäin tärkeää myös se, että kalusto on sellaista, että se pystyy toimimaan näissä tilanteissa. Jos ajatellaan näitä meidän viimeaikaisia kokemuksiamme Helsingin kaupungilta, kuinka hyvin uudet raitiovaunut ovat toimineet, miten ne ovat Helsingin ja Suomen ilmastoon sopeutuneet ja toisaalta, jos mietitään junaliikenteen osalta Pendolinojen ongelmat jäätymisten ja lumen suhteen, ajatellaan YTV:n kilpailutusta bussien osalta, miten aluksi ulkomaalaiset firmat toivat busseja, joissa ei ollut kunnollista lämmitystä jne. Tämä on seikka, johon pitää aidosti ja oikeasti kiinnittää paljon huomiota siinä vaiheessa, kun lähdetään näitä hankintoja tekemään. Me olemme 34 %:n osuudella iso osakas tässä osakeyhtiössä. On tärkeää, että kaupunginvaltuusto jo tässä vaiheessa pyrkii luomaan niitä raameja kalustohankinnoille. Kun annetaan takauksia rahoitukseen, on tärkeätä, että täältä tulee viestejä siitä, mitä huomioidaan ja että aidosti huomioidaan se mahdollisuus, että meillä Suomessa on erinomaista taitoa junien rakentamisessa. Sitä pitäisi pystyä käyttämään hyväksi. Helsingin kaupunkihan on vanhojen raitiovaunujen nivelosien osalta lähtemässä tähän liikkeelle. Myös paikallisjunaliikenteen osalta olisi tärkeätä, että suomalaista osaamista tuettaisiin ja kiinnitettäisiin huomiota siihen, että meillä todella on toimiva joukkoliikenne, että junat eivät seiso lumi- ja jääongelmien vuoksi.

Sen vuoksi teenkin seuraavansisältöisen ponnen:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy pyrkii tulevissa kalustohankinnoissa asettamaan riittävää painoarvoa sille, että hankittava kalusto on osoittanut toimintavarmuutensa Suomen haastavissa talviolosuhteissa.

Arvoisa puheenjohtaja.

Vaikka vaalit nyt ovatkin tulossa ensi vuoden maaliskuussa, niin silti toivoisin, että radan pitoa koskevissa asioissa pysyttäisiin faktoissa.

Suomessa ei ole koskaan ollut esillä sellaista mallia, että radanpito yksityistettäisiin ja että sitä kautta rataturvallisuus heikkenisi. Suomessa on ehdottomasti kaiken aikaa ollut se malli esillä, mikä on faktaa ja totta ja käytäntöä, että RHK vastaa radan pidosta ja myös sitten sen ohella rautatievirasto vastaa radan turvallisuudesta. Se, että radat voivat rappeutua, ei johdu lainkaan siitä, onko operaattori yksityinen vai julkinen, vaan siitä, että valtion budjetissa ei ole annettu tarpeeksi rahaa radan pitoon eikä niiden peruskorjaukseen eikä niiden kehittämiseen ja se on sitten taas ihan toinen ooppera.

Arvoisa puheenjohtaja.

Nyt en täysin käsittänyt valtuutettu Luukkaisen puheenvuoroa.

Ensinnäkin seuraavat kunnallisvaalit ovat käsittääkseni vuonna 2008 - (Välihuuto!) Ja ajaa. No niin - Mutta vaalit kuin vaalit ilmeisesti käyvät perusteeksi silloin, jos aletaan ampua alas asioita.

En puhunut missään vaiheessa mitään yksityistämisestä tai mitään siitä, että nyt vastustettaisiin sitä. Puhuin siitä, että pitää kalustehankinnoissa huomioida se, että ne ovat toimivia Suomen olosuhteissa. Totesin vain, että kun olimme perustamassa Junakalusto Oy:tä, niin silloin koettiin ja nähtiin, että oli sellainen riski olemassa, että olisimme lähteneet yksityistämään pääkaupunkiseudun junaliikennettä, mutta että tämä oli se tapa, jolla toimittiin sen puolesta, että pidetään julkisessa hanskassa tämä joukkoliikenteen hoitaminen.

Kysyisin valtuutettu Luukkaiselta, mitä hän tarkoitti äskeisellä puheenvuorolla? Miten se, että kalustehankinnoissa asennetaan painoarvoa sille, että on osoittanut toimintavarmuuden Suomen haastavissa talviolosuhteissa, niin mitä tekemistä tällä oli valtuutettu Luukkaisen puheenvuoron kanssa? Nyt kyllä kannattaisi - Luukkainen - olla tarkka. Vuonna 2008 tulee vaalit. Ei täällä nyt ihan mitä tahansa voi puhua ja ampua alas mitä tahansa uhkakuvia, joita puheenvuoroissa ei edes esitetä.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Valtuutettu Arhinmäki nosti esille tärkeän asian.

Kannatan hänen tekemäänsä ponsiehdotusta.

Tässä pääkaupunkiseudun lähiliikenteen junakaluston hankinta-asiassa näkyvät eräät kilpailuttamisen ongelmat.

Tarjouskierroksen ensimmäinen häviäjä oli Kainuu, jonka työllisyydelle tärkeä junavaunutehdas on pudonnut jatkosta, ainakin tällä kierroksella. Kokonaistaloudellisia kustannuksia arvioitaessa ei katsella koko maata, ei oteta huomioon kaikkien kuntien ja alueiden työllisyyttä. Laskut tästä jäävät työttömille ja Suomen veronmaksajille, voitot taas menevät tässä tapauksessa ulkomaisille junayhtiöille.

Toinen ongelma liittyy siihen, että valtuuston pitäisi tämän esityksen mukaan sitoutua 68 milj. euron takaukseen vuoteen 2040 asti ja ilman vastuuvakuutta. Mitä mahdollisuuksia valtuustolla on tällaisen päätöksen pohjalta valvoa sitä, että junaliikenteen palvelutasoa kehitetään? Vakuuden saajana on yhtiö, jonka aikomuksena on siirtyä junaliikenteen kilpailuttamiseen.

Kansainväliset kokemukset kilpailuttamisesta raideliikenteen kaltaisessa ns. luonnollisessa monopolissa eivät lupaa hyvää. Ne ovat kehnoja, osittain suorastaan katastrofaalisia.

Euroopan unionissa on vireillä julkista raideliikennettä koskeva palveluasetus, jota koskevat lopulliset ratkaisut ovat vielä auki. Jo nyt kannattaa ottaa huomioon se, että EU-lainsäädännön puitteissa tulee olemaan vaikeaa, ellei suorastaan mahdotonta luopua kilpailuttamisesta enää sen jälkeen kun sille lähdetään.

Ehdotan seuraavan ponnen hyväksymistä tässä yhteydessä:

Hyväksyessään takauksen antamisen Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:lle kaupunginvaltuusto edellyttää, että junaliikenteen kilpailuttamiseen ei ryhdytä, ellei valtuusto anna siihen erikseen uudella päätöksellä valtuutusta.

Arvoisa puheenjohtaja.

Kannatan valtuutettu Hakasen esittämää toivomuspontta.

Odottelen edelleen valtuutettu Luukkaiselta selitystä sille omituiselle puheenvuorolle, jonka hän äsken käytti.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut ja muut kuulijat.

Tämän ehdotuksen perusteluissa ilmenee, että maanalaisiin louhintatöihin erikoistuneita urakoitsijoita on Suomessa vain muutamia ja että he - kaupunginhallituksen arvion mukaan - käyttävät hyväkseen asemaansa nostamalla tarjoushintoja voimakkaasti nyt, kun on käynnissä paljon suuria louhintakohteita.

Kysynkin, onko Helsinki selvittänyt tai aikeissa selvittää, käyttävätkö yrittäjät väärin määräävää asemaa markkinoilla? Toivon, että kaupunginjohtaja Pajunen voi vastata tähän kysymykseen.

Toinen asia, johon toivon lisäselvitystä, koskee hankkeen kohonneiden kustannusten jakamista.

Kun hankesuunnitelmasta päätettiin joulukuussa, esitin, että siitä hyötyvien kiinteistöjen osuus kustannuksista olisi voinut olla suurempi. Kiinteistöjen omistajat hyötyvät eniten siitä, jos hanketta ei lykätä tai supisteta, vaikka sen kustannukset nousevat huomattavasti, yli 13 %.

Mielestäni tätä kysymystä kannattaisi miettiä kustannusten nousun osalta uudelleen.

Siksi ehdotan, että samalla kun valtuusto hyväksyy hankesuunnitelman enimmäishinnan nostamisen, valtuusto velvoittaa kaupunginhallituksen neuvottelemaan hankkeeseen osallistuvien kiinteistöjen kanssa lisäkustannusten jakamisesta siten, että kaupungin osuus niistä jää alle 50 %:iin.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Valtuutettu Hakanen esitti minulle kysymyksen.

Omalta osaltani vastaan siihen, että tämän hankesuunnitelman enimmäishinnan tarkistaminen on kaupungin hankintojen kannalta hyvin vaikea, ja näin ollen sitä on selvitetty tavanomaistakin vielä perusteellisemmin ja kaikista näkökulmista huomioon ottaen. Tämä on hankkeena sellainen, että se on erittäin merkittävä hanke ja siihen liittyy aikataulutekijöitä, jotka liittyvät Helsingin kaupungin ydinkeskustan elinvoimaisuuteen. Näin ollen olen tämän esityksen takana, että näin kuitenkin on paras menetellä tässä tapauksessa.

Arvoisa puheenjohtaja ja hyvät valtuutetut ja kuulijat.

Olen pahoillani, että saavuin kokoukseen työesteen takia vasta kohdassa 5. Jätin siinä yhteydessä kirjallisesti käännettäväksi kaikki tässä kokouksessa eri työjärjestyskohdissa esitettäväksi tulevat esitykseni. Yritän jatkossa esittää ne ennen kokousta, jos suinkin mahdollista.

Kohdassa 10 on kysymys tontin myynnistä. Toisin kuin yleensä päätösesityksissä, tässä ei perustella tontin myyntiä lainkaan, ei myöskään perustella sitä, minkä takia tässä tapauksessa ei tule kysymykseen esimerkiksi pitkäaikainen vuokrasopimus. Esityksen mukaan tontille rakennetaan vapaarahoitteinen senioritalo, hieman liiketilaa ja hoivakoti. Hakijana on Kuntien eläkevakuutus.

Kuntien eläkevakuutus on kunnille monella tavalla läheinen laitos. Se joutuu kuitenkin toimimaan jatkossa monella tavalla hankalassa tilanteessa, jota vaikeuttavat mm. kuntien toimintojen ulkoistamiset ja EU-lainsäädännön tällaiselle laitokselle asettamat vaatimukset sen toiminnassa. Tätä taustaa vasten ajatellen mielestäni olisi ollut hyvinkin perusteltua selvittää tontin myymisen sijasta pitkäaikaisen vuokrasopimuksen tekemistä. Tai jos välttämättä halutaan myydä tontti Kuntien eläkevakuutukselle, olisi tuntunut perustellulta ainakin liittää siihen takaisinostoa koskeva optio siinä tapauksessa, että Kuntien eläkevakuutus syystä tai toisesta myöhemmin aikoisi luopua tontista.

Toivon, että apulaiskaupunginjohtaja Korpinen voisi selvittää, minkä takia päätösesityksen yhteydessä ei ole mitään tietoa tällaisista selvityksistä?

Esitän edellä olevan perusteella, että valtuusto hyväksyy seuraavan ponnen:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että kaupunginhallitus neuvottelee ennen tontin myymistä Kuntien eläkevakuutuksen kanssa mahdollisuudesta liittää myyntiehtoihin tontin takaisinosto-optio siinä tilanteessa, jos kuntien eläkevakuutus aikoo luopua tontista.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Niin kuin valtuusto on päättänyt, tonttien myynnin taustalla on joko elinkeinopoliittiset syyt tai budjetissa velvollisuudeksi osoitettu määrä hankkia tuloja maata myymällä, ja jokin määrä myydään tästä syystä.

Eläkelaitokset, kaikki, ovat hyvin mielellään ostamassa myös maan. Siinä on ollut aikaisemmin myös ihan valvontaan liittyviä seikkoja. Mutta näin ne syystä tai toisesta käyttäytyvät, että nimenomaan eläkevakuutuslaitosten kanssa on ollut aina kysymys siitä, että he mieluiten ostaisivat sen maan kuin vuokraisivat.

Arvoisa puheenjohtaja.

Vasemmistoliiton ryhmä on suhtautunut aina epäilevästi siihen, kuinka tarkoituksenmukaista on mittavassa määrin myydä Helsingin tonttivarantoa. On pitkällä tähtäimellä tärkeää, että mahdollisimman iso osa maasta pysyy helsinkiläisten yhteisessä omistuksessa. Se takaa sen, että meille tulee tasaisesti tuloja, että emme kerralla syö tätä meidän omaisuuttamme. Siitä sosiaalidemokraattinen valtuutettu Osku Pajamäki on kirjoittanut kirjan viime aikoina, miten meidän yhteistä omaisuuttamme syödään. Kysymys on myös siitä, että pystymme paremmin tällä tavalla hallitsemaan kaupunkia ja pitämään asioita demokraattisessa päätöksenteossa. Me olemme asettamassa niitä rajoja. Ymmärrämme sen, että jonkun verran pitää tonttimaata kuitenkin myydä. Painavat ja perustellut elinkeinopoliittiset syyt voivat olla sellaisia, josta syystä voidaan myydä maata ja voidaan myydä maata harkitusti siinä tapauksessa, jos se on kohdentunut erityisesti vuokra-asuntotuotantoon.

Helsingillä on paljon kaupungin rajojen ulkopuolista maata. Vasemmistoliitto katsoo, että näiden maiden osalta voidaan järkevällä tavalla kyllä toimia ja luopua siitä. On hyvä säilyttää maata omien rajojemme sisäpuolella. Voimme hyvin luopua maa-alueista, jotka ovat Helsingin rajojen ulkopuolella. Jossain määrin aina tullaan myymään maata. Siinä meidän rajoituksemme on se, että vuodessa ei pitäisi ainakaan yli 10 milj. eurolla myydä maata. On tärkeää, että jatkossa budjeteissa alamme kiinnittämään huomiota siihen, että budjetti- ja myyntipäätöksillä ei ajeta kaupunkia siihen tilanteeseen, että pakotetaan myymään ne tontit. Niitä ei sen jälkeen ole. 25 vuoden kuluttua olisimme vuokratuloina jo saaneet takaisin viimeistään sen mitä nyt saadaan myyntituloina. Ei myydä tulevaisuuttamme pois.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Kaupunginhallitus esittää vapaarahoitteisten pientalotonttien vuokrausperusteeksi 512 euroa k-m². Lähialueella Pihlajamäessä on myyty vastaavanlaista rakennusmaata hintaan 858 euroa k-m² eli hinta on ollut vajaa 70 % korkeampi. Seuraavassa kohdassa käytetään tonttien vuokrausperusteena, Malmilla ja Vartiokylässä, tuollaista 447 euroa k-m², Puistolassa vajaata 400 euroa k-m². Käypä hinta alueella on - sanotaan - 70 - 100 % esitettyjä vuokrausperusteita korkeampi.

Sen takia näkisin, että kun esittelytekstissä todetaan, että esitetty hintataso asettuu jonkin verran alueiden yksityisten välisten tonttikauppojen mukaisen hintatason alapuolelle, niin pitäisin tällaista sanontaa valtuuston harhaan johtamisena.

Puheenjohtaja, arvon valtuutetut.

Tämä hanke on mitä kannatettavin. Edellisen kerran, kun kaupunki luovutti kuusi vammaisille tarkoitettua pientalotonttia, niin oli vuosi 1999 - silloin hakemuksia tuli 18. Myös useamman asunnon tontteja on liikuntavammaisille luovutettu.

Kun kiinteistövirasto aikoinaan tiedusteli sosiaalivirastolta tarvetta vammaisille tarkoitetuille pientalotonteille, sosiaalivirasto puolsi ajatusta. Sosiaaliviraston vammaistyön johtoryhmän arvion mukaan kysyntää tällaisille tonteille olisi noin 10 % haettavina olevien tonttien määrästä.

Tärkeää näitä tontteja valittaessa on se, että tontit sijaitsevat niin, että ympäristö tukee asujan toimintakykyä ja yleisten palvelujen tulee olla helposti saavutettavissa. Lisäksi rakennukset tulee suunnitella siten, että erillisiltä muutostöiltä vältytään. Tässä vaiheessa tärkeintä on kuitenkin se, että mahdolliset hakijat saavat tiedon tonteista. Siksi normaalien lehti-ilmoitusten ja virastojen nettisivujen lisäksi on ehdottomasti tehtävä yhteistyötä vammaisjärjestöjen ja sosiaaliviraston vammaishuollon organisoinnin kanssa. Jatkossakin noin 10 % omakotitalotonteista pitäisi varata tähän tarkoitukseen. Tämä tarkoittaa sitä, että kun kaupungilla on käytettävissään noin 70 - 80 omakotitonttia, noin seitsemän tai kahdeksan tonttia pitäisi varata tähän tarkoitukseen tulevaisuudessa.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Tässä esityksessä on kysymys Vuosaaren kauppakeskuksen ja metroaseman läheisyyteen sijoittuvasta toimitalotontista. Siihen suunnitellaan tiloja terveys- ja kuntoilupalveluja tarjoaville yksityisille yrityksille.

Esityksen mukaan hankkeen rahoituksesta vastaa todennäköisesti ulkopuolinen sijoittaja. Tällä perusteella tontin hakijat haluavat vuokrasopimuksen tekemistä osto-optiolla. Kyseinen tontti sijaitsee hyvällä paikalla, jolle on varmasti mahdollista saada muitakin toimijoita, myös sellaisia, joiden edellytyksenä ei ole tontin osto-oikeus.

Esityksen perusteluissa ei ole selvitetty mahdollisuutta tontin luovuttamiseen pitkäaikaisella vuokrasopimuksella. Tähän on - taas kerran - vain kopioitu lause, jossa sen kummemmin perustelematta väitetään osto-option olevan elinkeinopoliittisesti perusteltu. Kuitenkin vain muutama rivi ylempänä samassa päätösesityksessä todetaan, että hakijat itse perustelevat osto-optiota oman rahoitustilanteensa näkökulmasta eli ulkopuolisen rahoittajan kiinteistösijoitustoiminnalla, siis eivät työllisyydellä tai muilla valtuuston aikoinaan elinkeinopoliittisiksi perusteiksi katsomilla asioilla.

Mielestäni - kutsun tätä Pekka Korpisen taudiksi - meidän pitäisi saada tähän joku tolkku, että voidaan vain kopioida yksi lause ja sillä perustella minkä tahansa tontin myynti elinkeinopoliittisilla perusteilla. Pitää pystyä perustelemaan, mitkä ne elinkeinopoliittiset syyt ovat.

Edellä olevan perusteella esitän, että kaupunginvaltuusto päättää palauttaa Vuosaaren tontin vuokraamista koskevan esityksen uudelleen valmisteltavaksi niin, että siihen ei sisälly osto-optiota.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Aika yleisesti myös tässä huoneessa on hyväksytty se näkemys, että Itä-Helsingissä työpaikkojen määrä on pahasti vajauksellinen ja työpaikat keskittyvät Helsingin keskiviivan länsipuolelle hyvin voimakkaasti. Meillä on erityinen ohjelmakin tämän asian korjaamiseksi, jossa myös mainitaan kiinteistöpoliittisten keinojen käyttäminen yritysten houkuttelemiseksi Itä-Helsinkiin.

Käsitys siitä, että kaikki paikat täyttyisivät jotenkin noin helposti, niin ehkä ne suunnitelmataloudessa niin täyttyisivätkin, mutta - tässä järjestelmässä - esimerkiksi Paulig markkinoi monta vuotta tässä lähistöllä toimistotaloaan ja joutui luopumaan siitä, koska ei saanut sinne yrityksiä. Ei se työpaikkojen luominen niin älyttömän helppoa ole, silloin kun niiden pitää kannattaa ja toimia ja valita vapaasti sijaintipaikkansa.

Se, että ulkolaiset sijoittajat ovat tulleet tänne, on myönteinen asia. Me olemme markkinoineet Helsinkiä, jotta ne eivät pysähtyisi Tukholmaan. Se, että ulkolaiset sijoittajat vierastavat vuokrausta, johtuu osittain myös siitä, että he toimivat monissa maissa ja monissa maissa kunnallispolitiikka on aika mätä ja vuokrasopimusten uusiminen mädän kunnallishallinnon kanssa on hankalaa ja jota monet välttävät. Näin ollen omistusoikeuspaineet myymiseen lisääntyvät kansainvälistymisestä. Toisaalta me saamme, niin kuin Kamppi osoittaa, investointirahaa tänne. Ne tuovat myös yrityksiä tänne. Meille ei riitä enää suomalaiset yritykset. Kun suomalaiset yritykset menevät ulkomaille, meidän on saatava ulkomailta yrityksiä tänne. Muutoin hukka perii Suomen kansan. Tällainen nyt on maailman meno tällä kertaa. Se lisää myös kiinteistöjen likviditeettiä, joka edelleen, että niillä käydään kauppaa, joka edelleen parantaa meidän mainettamme ulkolaisten ja muun maailman silmissä.

Arvoisa puheenjohtaja.

On hyvä, että apulaiskaupunginjohtaja Korpinen jollain tavalla yritti perustella asiaa. Valitettavasti hän ei kuitenkaan vastannut siihen kysymykseen, joka puheenvuorooni sisältyi.

Työpaikkoja tarvitaan Itä-Helsinkiin, se on selvä. Mutta kysymys on siitä, onko kaupunki edes yrittänyt neuvotella tällaisen lähellä metroasemaa ja kauppakeskusta sijaitsevan, melkoisen hyvän tontin vuokraamisesta pitkäaikaisella vuokrasopimuksella jollekin yrittäjälle, jolla ei ole kiinteistösijoittajan intressiä. Päätösesityksen perusteluissa ilmenee, että tähän tontille tulee kiinteistösijoittaja, joka ei sitoudu yhtään mihinkään työpaikkojen turvaamiseen, jolla on vain intressi rahastaa.

Arvoisa puheenjohtaja.

Tässä on taas yksi tontti, jonka myyntioikeutta haetaan päätöksen perustelujen mukaan nimenomaan kiinteistöbisneksen takia. Päätösesityksessä tontin vuokraamista osto-optiolla perustellaan seuraavasti: "Koska kiinteistö saattaa tulla ammattimaisen kiinteistösijoittajan omistukseen, ABB Oy pitää tärkeänä, että tontti myydään taikka vuokrataan osto-optiolla."

Aikoinaan ABB luopui Pitäjänmäellä osasta aluetta ja toimintoja ulkoistettiin. Yhtiöllä on kuitenkin monia huippuluokan tuotteita, kuten laivojen sähköpotkurijärjestelmät, josta tässä on kyse. Pidän aiheellisena, että tällaiselle toiminnalle turvataan sopivia tiloja Vuosaaren sataman ja Meriportin yritysalueen puitteissa. Mutta taas tullaan siihen, että varsinaista osto-oikeutta hakee kiinteistösijoittaja, joka ei sitoudu mihinkään Helsingin työllisyyttä koskeviin tai muihin kaupungin elinkeinopoliittisiin tavoitteisiin. ABB ei anna tässä mitään sitoumuksia kiinteistösijoittajan kanssa yhdessä tai erikseen.

Näitä tontin myyntejä tulee nyt kuin liukuhihnalta apulaiskaupunginjohtaja Korpiselta. Mielestäni tämä antaa valtuustolle ja kaupunginhallitukselle aiheen pohtia, pitäisikö tämä tonttien myyntihomma nyt ottaa kokonaisuudessaan uudelleen pohdittavaksi ja linjata tätä uudelleen niin, että nämä yksittäiset tapaukset eivät muodostaisi erillisenä sitä linjaa, joka nyt on se, että myydään jos joku vaan ostaa ja yleensä se, joka ostaa, ostaa sellaisen tontin, josta tietää varmasti hyötyvänsä eli josta saa myöhemmin voittoa.

Esitän tässä yhteydessä, että kaupunginvaltuusto päättää palauttaa Vuosaaren Meriportin toimitilatontin vuokraamista koskevan esityksen uudelleen valmisteltavaksi niin, että siihen ei sisällytetä osto-optiota.

Samalla toistan toivomukseni, että kaupunginhallitus pohtisi tonttien myyntipolitiikan kokonaisuuden linjaamista.

Arvoisa puheenjohtaja.

Minulla ei ole mitään päätösesitystä vastaan elikkä en puutu siihen enkä puhu siitä.

Haluan vain nostaa esille sen periaatteen, että aina kun jonkun instanssin johtajia jää eläkkeelle tai eroaa kaupungin palveluksesta, niin silloin mielestäni pitäisi aina arvioida uudelleen nämä organisaatiot ja rakenteet ja tarkastella sitä, tarvitaanko virkaa edelleen ja tarvitaanko tällaista elintä ja organisaatiota edelleen. Esimerkiksi tässä tapauksessa on kyse siitä, että kaupungilla on kaksi työväenopistoa, joka tarkoittaa sitä, että on myös tuplahallinto-organisaatiot olemassa. Tämä ei ole missään tapauksessa mikään kielipoliittinen kysymys, vaan kysymys siitä, miten tällaiset asiat voidaan kaupungilla organisoida kustannustehokkaasti ja järkevästi.

Fru ordförande.

Jag finner det här uttalande från Hannele Luukkainen ytterst chockerande. Vi talar inte om en enkel bit att det är så där bara att sköta en sak på svenska och en sak på finska, vi blir litet så där på sidan om. Om vi ska gå igenom de här stadens organisation så ska vi nog göra det utgående från helt andra grunder än det här.

Rouva puheenjohtaja, arvoisat valtuutetut.

Jos tätä työväenopistojen tilannetta katsotaan vain työväenopistojen antaman opetuksen organisointikysymyksenä, niin silloin hyvin lähelle tulee sellainen kysymyksenasettelu, jonka valtuutettu Luukkainen toi esiin ja joka esimerkiksi pienemmissä kaksikielisissä kunnissa on saattanut olla ratkaisu työväenopistotoiminnan järkiperäiseen organisoimiseen. Mutta nyt on otettava huomioon se, että kun me toimimme Helsingissä, me toimimme sen verran suuressa kunnassa, että meillä on erilaisia vaihtoehtoja, jotka kaikki toimivat. Tämän erillisen vaihtoehdon olennainen ratkaiseva asia on se, että erillisellä organisoinnilla ruotsinkielinen työväenopisto Helsingissä voi olla enemmän kuin pelkkä työväenopisto, kansalaisopisto. Se on eräänlainen ruotsinkielinen kulttuurikeskus ja sellaisena se voi toimia vain, jos sillä on itsenäinen asema.

Tack fru ordförande och tack också till stadsdirektör Björklund.

Jag tycker att det är förvånande att man måste höra sådana här saker här. Jag förstår också den här förvaltningsmässiga synpunkten, men när vi talar om en språklig, svenskans överlevnad i en starkt enspråkigt finskt miljö så är det nog en förutsättning att vi kan ha de här tjänsterna skilt ordnade. Om vi talar om att effektivera förvaltning eller se över kulturer då tycker vi ju att vi ska se till det samarbete som vi nu kommer att tala om måndagen den 22, dvs. det här huvudstadsregionens samarbete. Vi vill kanske erbjuda möjligheter för alla de 75 000 svenskspråkiga, förlåt 65 000 svenskspråkiga som finns i kommunerna Helsingfors, Esbo, Vanda, Grankulla och den vägen kanske göra det just i vårt starka Arbis som under årens lopp har blivit en institution, en utmärk kulturinstitution och också en utbildningsinstitution.

Arvoisa puheenjohtaja.

Lääkelaki on muuttunut. Uuden lain mukaan nikotiinivalmisteiden - joita käytetään tupakoinnin lopettamisen helpottamiseksi - myynti on mahdollista tavallisissa päivittäistavarakaupoissa.

Kunta myöntää myyntiluvat näille tuotteille. Lehtitietojen mukaan sekä Espoossa että Vantaalla nämä tuotteet ovat jo vähittäiskaupoissa. Helsingissä jostain syystä asian käsittely on viivästynyt. Minuunkin on oltu yhteydessä ja ihmetelty, mistä tämä saattaa johtua.

Nyt listalla on valtuuston päätösasiana näitten nikotiinivalmisteiden lupien maksut, jonka jälkeen tarvitaan vielä ympäristölautakunnan päätös näistä myyntiluvista.

Mielestäni tässä asiassa pitäisi toimia mahdollisimman nopeasti. Näitä tuotteita odotetaan. Ne ovat vähittäiskaupoissa halvempia kuin apteekissa.

Teen seuraavan toivomusponnen:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että tupakoinnin lopettamista helpottavien nikotiinivalmisteiden myyntiluvat päivittäistavarakaupoissa myönnetään mahdollisimman nopeasti.

Arvoisa puheenjohtaja.

Haluan kannattaa valtuutettu Lohen esittämää ponsiehdotusta.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Metron hankesuunnitelma on herättänyt jo ennakkoon paljon intohimoja ja keskustelua.

Me Vasemmistoliiton valtuustoryhmässä kävimme myös keskustelua ja erityisesti turvallisuusnäkökulmasta.

Täällä on selkeästi todettu - tai selvitetään sitä - että metroliikenteen turvallisuustason oletetaan paranevan automatisoinnin ansiosta. Ajonopeuden valvonta, ovitoiminnot, suojaus junien yhteenajoja vastaan voidaan valvoa suurella turvallisuustasolla. Samoin myös vaunujen sisäistä turvallisuutta videovalvontakameroiden, palohälyttimien jne. avulla pyritään varmistamaan.

Se mikä mielestämme on jäänyt vähemmälle huomiolle, on se, että huolimatta siitä, että tekniset edellytykset näyttävät jopa maailmalta saatujen kokemusten mukaan toimivan hyvin ja voi olettaa, että Suomessa ne kyetään tietyn käynnistämisvaiheen jälkeen toteuttamaan. Tämä ei poista sitä, että tästä huolimatta turvallisuus on käyttäjien, kansalaisten, helsinkiläisten kannalta se ykkös- ja isoin asia. Se, että siellä ei ole läsnä ihmistä kuljettamassa, herättää erilaisia pelkoja, ahdistusta ja samoin myös se, että miten turvataan asemilla esteetön kulkeminen turvallisuusmielessä ja myös sitten se, miten junan vaunuissa turvallisuus taataan huolimatta siitä, että tekniikkaa lisätään. Ihmisen läsnäolo on kuitenkin iso ja tärkeä asia, johon ihmiset ovat sitoutuneet, tai tottuneet. Ja sitten se, että jos ajattelemme aikajännettä, millä tämä automaattinen kulunvalvonta toteutetaan, niin voimme kuvitella, että Suomessa ja Helsingissä, missä me asumme, niin väistämättä myös tietyntyyppinen häiriökäyttäytyminen lisääntyy. Silloin on erittäin tärkeää se, millä tavalla me taataan sitä turvallisuutta.

Esitän ponnen. Toivon, että valtuusto hyväksyisi sen:

Hyväksyessään metron kulunvalvontatekniikan uusimisen valtuusto edellyttää, että liikennelaitos selvittää käyttäjien turvallisuuteen liittyviä pelkoja ja huomioi selvityksen tulokset hankkeen valmistelussa.

Mielestäni on erittäin tärkeää se, että otetaan ihmisten tuntemukset huomioon. Hyvin nopeasti kuvitellaan, että lisäämällä kameroita, lisäämällä tekniikkaa me varmistamme turvallisuuden, mutta se ei takaa sitä tunnetta. Olen itse joutunut paljon pohtimaan näitä turvallisuus- ja pelkoasioita esimerkiksi siinä yhteydessä, kun on mielenterveysongelmaisiin liittyviä pelkoja, heidän käyttäytymiseensä liittyviä pelkoja, että on sellaisia absurdeja pelkoja, jotka hyvällä selvittämisellä ja tiedottamisella päästään eteenpäin tässä asiassa.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Meidän metrojärjestelmämme tarvitsee uuden kulunvalvonnan. Kysymys on tietysti siitä, että minkä tyyppisen. Keskustelua käydään lähinnä puoli- tai täysautomatisoidun järjestelmän välillä.

Kun asiaa käsiteltiin kaupunkisuunnittelulautakunnassa, esitin omana toivomuksenani sen, että ennen kuin tehdään lopullisia päätöksiä, niin pyrittäisiin tarkemmin selvittämään, minkälaisia ajatuksia ihmisissä herättää kuljettajista luopuminen. On valitettavaa, että tähän ei haluttu lähteä, koska kysymys on kuitenkin 70 milj. euron investoinnista. Kun tehdään näin mittavaa investointia, niin silloin mielestäni olisi ihan järkevää ja kohtuullista, että näitä asioita pohdittaisiin vähän laajemmin.

Kun ajattelee esimerkiksi talous- ja suunnittelukeskuksen lausuntoa, niin siinä tuodaan esiin se, että ns. puoliautomaattijunissa on kuljettaja lainausmerkeissä, joka hoitaa ovitoiminnot ja toimii varajärjestelmänä. Itse näkisin, että ihmisiltä on tullut paljon viestejä ja ymmärrän hyvin, että ihmiset kokevat sillä tavalla, että järjestelmä, jossa ei ole kukaan inhimillinen ihminen huolehtimassa ovista, seuraamassa mitä tapahtuu, niin se koetaan sellaiseksi, että ollaan vähän niin kuin, että missä meitä seurataan, mitä jos tapahtuu jotain, kun nämä olisi mahdollista yhdistää, yhdistää se, että yhtä aikaa meillä on kuljettajat, joiden tehtävänä on huolehtia ovista, seurata, mitä tapahtuu ja siitä huolimatta meillä olisi tämä järjestelmä, joka nopeuttaa liikennettä ja yksinkertaistaa sitä ja luo turvallisuutta.

Sen vuoksi mielestäni olisi tärkeätä, että tätä ihan aidosti pohdittaisiin jatkossa, että vaikka otettaisiin tämä täysautomaattinen järjestelmä, mikä on se tapa, jolla meillä on henkilöstöä edelleen paikalla, henkilöstöä, joka pystyy neuvomaan, ohjaamaan, seuraamaan mitä tapahtuu. Tällä en tarkoita sitä, että meillä olisi enemmän vartijoita, vaan nimenomaan kuljettajatyyppisiä, HKL:n henkilökuntaa. Meidän pitäisi olla mukana tässä jutussa. Itse olen kokeillut. Kööpenhaminassa mielestäni oli tällainen metro ja olisiko ollut Lyonissa, jolla olen ajanut. Minulle se tuntui vähän omituiselta, mutta ei se estänyt minua metroon menemästä. Nämä ovat aika isoja kysymyksiä, joita pitäisi miettiä.

Kun tätä hanketta valmistellaan eteenpäin, inhimillisyydelle pitäisi antaa tilaa ja sille, mitä tapahtuu. Jos luotamme siihen, että valvontakameralla näemme jälkikäteen, mitä tapahtuu, mutta pystymmekö me reagoimaan siihen? Siihen tarvitaan ihmisiä, jotka ovat paikalla, ihmisiä, jotka pystyvät ohjaamaan ja toimimaan. Sen vuoksi mielestäni kun lukee tätä tekstiä, tässä ei ole ollenkaan riittävästi paneuduttu tähän puoleen. Tässä on ainoastaan pikkuisen mielestäni tarkoituksenhakuisesti näitä laskettu, ei niin, etteikö laskelmat sinänsä olisi oikein, mutta ei ole huomioitu tätä. Siksi mielestäni on sääli, että kaupunkisuunnittelulautakunnassa esittämäni ajatus siitä, että näitä asioita pohdittaisiin näin isoissa investoinneissa, ei haluttu viedä eteenpäin. Sen vuoksi mielestäni on tärkeätä, että valtuutettu Puhakan esittämä ponsi ainakin hyväksyttäisiin. Ja nyt kun lähdemme tätä tekniikkaa viemään eteenpäin, se mahdollistaa siitä huolimatta sen, että pidämme inhimillisen puolen metroissa mukana, että ei tule vain pelkkiä teknisiä laitteita.

Siksi kannatan valtuutettu Puhakan tekemää pontta.

Bästa ordförande, hyvät valtuutetut.

Käsi sydämelle, kuinka moni teistä katsoo metron tullessa asemalle, onko siellä kuljettajaa vai ei, vaan jokainen menee sinne luottavaisin mielin ja odottaa, että metro lähtee sinne mihin on tarkoituskin.

Kun minä olin pieni, Stockmannin hissejä kuljettivat nätit tytöt univormuissaan ja kukaan ei ole tänään odottamassa, että joku toinen painaa nappia, kun haluaa jonnekin. Me olemme tottuneet siihen, että automaatio pelaa.

Täytyy muistaa, että automaatti ei pode päänsärkyä, mahasärkyä, ei pode myöskään krapulaa eikä mitään muuta sellaista, joka voisi häiritä hänen mahdollisuuksiaan reagoida nopeasti silloin, kun vaaratilanne on tullut.

Arvoisa puheenjohtaja.

Valtuutettu Dahlbergille vastauksena totean, että matkustan joka päivä metroilla ja välillä en katso, silloin kun juoksen metroon, mutta tiedän, että siellä on kuljettaja. Yleensä kyllä katson silloin kun se metro tulee.

Mutta mielestäni on oleellista, tässä ei olekaan kysymys siitä, etteivätkö hissit toimisi tai metro toimisi tekniikan avulla. Kysymys on siitä, että nämä ovat niin isoja laitteita, isoja merkittäviä kuljetusvälineitä, niin isoja massoja, jotka liikkuvat. Silloin tarvitaan sitä, että siellä on myös ihminen paikalla jollain tavalla seuraamassa mitä tapahtuu. Tämä on se pointti, ei se, etteikö voitaisi tekniikkaa viedä eteenpäin. Sitä kai kukaan ei vastusta, että tekniikkaa uusitaan ja viedään turvalliseen ja hyvin pitkälle automatisoituun linjaan. Mutta se ei ole vastakohta sille, että otetaan edelleen ihmiset huomioon.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Metron kulunvalvontatekniikan uusiminen on erittäin kallis hanke ja sen toteuttamiseen tulee valjastaa hyvät ja riittävät resurssit.

Itse kannatan kaupunginhallituksen tekemää esitystä.

Korostan kuitenkin talviolosuhteiden huomioon ottamista kaikessa suunnittelussa. Mikään käytössä olevista automaattimetroista ei käsitykseni mukaan toimi vastaavissa olosuhteissa.

Toinen tekijä on ihmisten turvallisuustunteen kaikkinainen lisääminen. Siihen voidaan vaikuttaa junaisännillä, asemahenkilöstöllä, tunnelien valaisimella, esteettömyysratkaisuilla, valvontakameroilla ja keskusvalvomoon liitetyllä kamerayhteydellä. Myös ovien sulkeutumissysteemit tulee suunnitella ottaen huomioon niihin liittyvät erilaiset riskit.

Hankkeen kannattavuus on varsin kyseenalainen. Kysynkin apulaiskaupunginjohtaja Saurilta, miten on varmistettu kustannusarvion, 70 milj. euroa, sitovuus ja onko kustannusarviossa otettu huomioon tunnelin valaiseminen sekä evakointilaitureiden rakentamiseen liittyvät kustannukset?

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Tämä asia on herättänyt eri puolilla varsin paljon keskustelua. Ja olisiko näin oikeaa sanoa, että ehkä tässä ei ole oikeaa ja väärää näkökantaa. Kaikki ovat varmasti perusteluja. Se joka pelkää olla metrossa, jossa ei ole kuljettajaa, hänellä on siihen täysi oikeus.

En kuitenkaan aseta tässä puheenvuorossani nyt investointeja ja turvallisuutta vastakkain, vaan käyn muutamia asioita läpi.

Olen kevään aikana ollut oman työtehtäväni puolesta mahdollisuuksissa tutustua eri puolilla oleviin metrojärjestelmiin, niiden turvallisuusjärjestelmiin ja muihin vastaaviin. On hyvä tiedostaa muutama sellainen oleellinen seikka, mitä tähän kokonaisuuteen liittyy.

Täysautomatisointi on yksi ratkaisu. Se tuottaa näitä hyötyjä. Olen täysin valmis kannattamaan kaupunginhallituksen ehdotusta. Totean, että nämä asiat, jotka täällä on lueteltu, ovat varmasti täysin paikkansa pitäviä. Ja kuten sanoin, investointiin sinällään, enkä sen takaisintuottoon tai säästöön, tuottoaikatauluihin, en ota sen kummemmin kantaa.

Mitä sitten tulee siihen, kun käydään keskustelua siitä, mikä on kuljettajan rooli, niin kuljettajan rooli on aivan keskeinen. Mennäänpä hieman muualle Eurooppaan ja pohditaan esimerkiksi Lontoon metrojärjestelmää, katsotaan siellä, kun mennään asemalle. Siellä on - voisiko sanoa - 5 - 10 asematasopalvelijaa, jotka opastavat matkustajia. He kertovat täsmälleen oikeita suuntia, mihin mennään junissa. He katsovat asemilla, että homma toimii, että siellä ei ole järjestyshäiriöitä ja muuta tämänkaltaista toimintaa. Mennään Helsinkiin. On hyvin vaikea löytää - pois lukien Rautatientori - metroasemilta henkilökuntaa, pois lukien satunnaisesti siellä liikkuvia vartijoita. Menkääpä Kulosaaren metroasemalle ja kysykää henkilökunnalta neuvoa. Saatte jonkun verran odottaa ja ainakin ilta-aikaan, että siellä sitä neuvoa tulee.

Kun sitten pohditaan, mikä on kuljettajan rooli. Jos junissa tapahtuu järjestyshäiriöitä, matkustavat on ohjeistettu siten, että he voivat hälyttää metrovaunuissa olevista numeroista apua. Siellä on nappeja, joita painamalla saa yhteyden valvomoon jne. Kuljettajalla ei ole oikeutta poistua sieltä vaunun kuljettajan tilasta sinä aikana, kun vaunu on ns. liikenteessä. Tämä on käsitykseni mukaan, tai olen saanut tällaisen tiedon. Itse en ole käynyt metronkuljettajakurssia enkä muuta vastaavaa, mutta näin olen saanut tämän tiedon, että näin tämä asia on, elikkä kuljettaja ei saisi jättää, muuta kuin äärimmäisessä hätätilanteessa tai matkustajien evakointitarpeesta tai jossain muussa tilanteessa, sen ohjaamon. Mutta varsinaisesti kuljettaja pääsääntöisesti on siellä omalla paikallaan.

Toki tämä esittää tietysti, niin kuin sanoin, tässä on monta näkökantaa. Jos metro täysautomatisoidaan, se on yksi vaihtoehto. Tärkeintä on mielestäni katsoa sitä ratkaisua, että saamme sinne, onko se sitten se kuljettajan paikka kenties siellä keskellä junavaunuosastoa, jolloin hän voi vaikka joka asemalla vaihtaa vaunuosastoa, katsoa, että siellä on asiat kunnossa. Eihän tämä ratkaisu poista ... Totta kai me tiedämme, että kaikilla vuoroilla ei tällaista ..., ei tule mitään säästöä, jos joka vuorolla on joka vaunussa junavalvoja, mutta olkoon nyt - sanotaan nyt näin - siellä täällä ja satunaisella liikehdinnällä, niin kyllä se ainakin nostaa mielestäni merkittävässä määrin niin asemien kuin itse junavaunujen viihtyisyyttä ja ennen kaikkea tuo samalla matkustajiin sitä turvallisuuden tunnetta, mitä nyt odotetaan.

Mitä sitten tulee siihen, mikä on psykologisesti vaikuttavaa ja mikä ei.

Kun käydään keskusteluja tavallisten helsinkiläisten kanssa, jotka käyttävät tänä päivänä metroa - itse käytän metroa useita kertoja viikossa - voin todeta, että välillä siellä on meno kyllä kohtuullisen kovaa ja sanotaan nyt näin, että se kohtuullisen kova meno ei ole millään tavalla positiivista menoa mikä siellä on. Useimmat kaupunkilaiset eivät koe esimerkiksi ilta-aikaan, varsinkaan vanhemmat ihmiset, oloaan turvalliseksi metrossa. Tämä on mielestäni se, mihin pitää keskittyä myöskin tässä asiassa. Kokonaan toinen kysymys on sitten se, onko tämä tosiaan täysin ainoa oikea tapa nostaa sitä turvallisuutta. Mutta omasta mielestäni sillä päästään jo huomattavan pitkälle siinä, että metro koetaan miellyttävämmäksi matkustustavaksi.

Se, että - kuten valtuutettu Dahlberg totesi - käsi sydämelle, kuinka moni katsoo, onko metrossa kuljettaja vai ei, se on erittäin varteen otettava kysymys. Jokainen voi varmasti ilman populismia mennä tähän kysymykseen ja vastata itselleen sen, miten sen kokee.

Kolmas asia on se, että on esitetty paljon erilaisia väittämiä siitä, että metro esimerkiksi ei pysähtyisi, jos siellä on joku oven välissä tai muita vastaavia. Tekniset järjestelyt, joita näihin metroihin kuuluu, ovat nimenomaan niitä järjestelmiä, mitkä poistavat inhimillisen virheen mahdollisuuden.

Arvoisa neiti puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Helsingin metron ohjausjärjestelmän uusiminen on kerta kaikkiaan välttämätöntä, koska järjestelmä on vanhentunut eikä mahdollista metroverkon laajentamista esimerkiksi Espooseen.

Tässä keskustelussa ei ole tullut ehkä sellainen näkökulma esiin, että nyt on järkevintä käyttää parasta mahdollista tarjolla olevaa teknologiaa, jotta ei jouduta uusimaan tätä järjestelmää kohta uudelleen. On olemassa sellainen sanonta, että "köyhän ei kannata ostaa halpaa". Viittaan tällä siihen, että kahden järjestelmän hankkiminen tulisi varmasti kalliimmaksi kuin kerralla kunnollisen hankkiminen.

Automaattimetron hienoja puolia on se, että se mahdollistaa tiheämmät vuorovälit. On suunniteltu, että jopa 2,5 minuutin välein voisi mennä metro. Tämä olisi metron palvelutason kannalta tosi hyvä juttu ja lisäisi varmasti metron käyttäjiä. Ohjausjärjestelmän uusiminen ei kuitenkaan saa aiheuttaa muun joukkoliikenteen huonontamista tai muiden kiireellisten joukkoliikenneinvestointien lykkäämistä.

Ymmärrän hyvin ihmisten tähän automaattimetroon ja ylipäätään metron käyttöön liittyviä pelkoja, vaikka en olekaan itse samaa mieltä asiasta. Erityisesti ovien toiminta epäilyttää ihmisiä ja yksittäiset väkivaltatapaukset hermostuttavat monia matkustajia.

Kuten moni valtuutettu on täällä jo todennut, tutkimusten mukaan automaattimetro on paljon turvallisempi kuin ihmisen kuljettama metro, koska inhimilliset virheet jäävät pois.

Huomion arvoista on myös se, että Helsinkiin suunniteltu tekniikka ei ole mitään automaattimetron pilot -kokeilua, vaan tämä on käytössä esimerkiksi Kööpenhaminassa ja Lontoossa jo ollut vuosia.

Valtuutettu Arhinmäki on varmaan tahallaan ymmärtänyt väärin tämän henkilökunta-asian. Selvästihän tässä esityksessä todetaan, että kun siirrymme automaattimetroon, niin asemille tulee henkilökuntaa. Tämä onkin kaikkein tärkeintä, että henkilökuntaa siirretään ohjaamoista laitureille ja junavaunuihin auttamaan ihmisiä ja ehkäisemään vaaratilanteita. Eiväthän he siellä kuljettajan kopissa voi mitään tehdä, jos joku heiluu kirveen kanssa.

Henkilökunnan on oltava nimenomaan junaisäntä tai junaemäntä -tyyppistä eikä mitään vartijoita. Esityksessä mainitaan, että asemalaitureille ja metroihin lisätään henkilökuntaa.

Teen ponnen, että

valtuusto edellyttää, että henkilökuntaa lisäämällä parannetaan matkustajien viihtyisyyttä ja turvallisuutta ja että lisättävä henkilökunta on nimenomaan HKL:n omaa henkilökuntaa eikä esimerkiksi ulkopuoliselta ostettavia vartijapalveluita.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut ja kuulijat.

On hyvä asia, että Helsinki haluaa panostaa metron kehittämiseen. Uusi tekniikka antaa tähän myös monia mahdollisuuksia, joilla voidaan tihentää vuoroväliä, voidaan lisätä turvallisuutta ja voidaan säästää energiaa.

SKP:n ja asukaslistan ryhmä kannattaa kulunvalvontatekniikan uusimista. Samalla pidämme tärkeänä sitä, että kuullaan myös matkustajien ja työntekijöiden mielipiteitä, kun ratkaisuja tehdään. Ryhmämme mielestä ns. täysautomatisoitu järjestelmä voisi tietyin edellytyksin tulla kyseeseen, mutta tässä tapauksessa nuo edellytykset eivät täyty. Siksi kannatamme ns. puoliautomaattista mallia, jossa junan ajaminen on automatisoitu, mutta kuljettajat hoitavat mm. ovitoiminnot.

Kaupunginhallitus perustelee siirtymistä kuljettajattomiin metroihin kustannussäästöillä. Meille jaetun selvityksen mukaan säästöistä suurin osa, noin 10 milj. euroa, kertyisi välillisistä yhteiskunnallisista hyödyistä, kun joukkoliikenteen käyttäjät ja yksityisautoilijat säästävät omissa matka-ajoissaan. Varsinaisten kaupungin omien kustannusten osalta selvitys toteaa, että "täysautomaattijärjestelmän kannattavuus perustuu pääosin pintaliikenteen säästöihin (2,3 milj. euroa/vuosi) ja henkilöstömenosäästöihin (1,2 milj. euroa/vuosi)". Tämä on siis suora sitaatti sitä, mihin kaupungin menojen osalta esityksen ns. kannattavuus perustuu. Kyse ei siis ole siitä, että automatisointi olisi taloudellisesti edullista, vaan sen kustannusten kattamisesta muuta joukkoliikennettä karsimalla ja henkilöstömenoja vähentämällä.

Esitys perustuu viiden raitiovuoron ja 16 bussivuoron vähentämiseen. Liitteen 14 mukaan vuorojen karsiminen voisi koskea esimerkiksi sellaisia linjoja kuten 6, 8, 16, 54, 55, 55A, 57, 58, 65A, 66A, 550 ja 522. Eli vuorojen vähentäminen kohdistuu muuhunkin kuin vain metroreitin varrella tapahtuvaan joukkoliikenteeseen. Sellaisia bussi- ja raitiovuoroja ei taida ollakaan, jotka liikkuvat vain metron kanssa päällekkäin.

Jaetussa aineistossa ei ole kuitenkaan arvioitu sitä, miten raitio- ja bussivuorojen vähentäminen vaikuttaa joukkoliikenteen käyttöön yleensä. Tuskin se ainakaan lisää joukkoliikenteen suosiota ja osuutta. Tuskin se myöskään vähentää matkustajien matka-aikoja, jotka useimmiten muodostuvat muustakin kuin pelkällä metrolla ajamisesta. Kuvaavaa on sekin, että yhteiskunnallisista säästöistä 2 milj. euroa lasketaan kertyvän yksityisautoilun nopeutumisesta, kun joukkoliikenteen vuoroja vähennetään. Ehkä vihreidenkin kannattaa miettiä, mitä tässä itse asiassa nyt ollaan tekemässä?

Täysautomatisointia on perusteltu myös turvallisuuden lisäämisellä. Metroliikenne on jo nyt muuhun liikenteeseen verrattuna sangen turvallinen. Enemmän kuin varsinaisia turvallisuusongelmia, meillä lienee monista erilaisista syistä johtuvaa turvattomuuden tunnetta. En usko, että sitä ainakaan vähennetään poistamalla kuljettajat metrojunista.

Helsingin Sanomissa äskettäin kirjoittaneen työsuojeluinsinööri Tapio Siirilän mukaan metrojunien ovissa olevia turvalaitteita ei ole kyetty kehittämään sellaisiksi, että ne estäisivät ovien sulkeutumisen myös silloin, kun väliin jää vain jokin ohut vaate, laukun hihna tms. Hänen mukaansa tästä syystä muualla maailmassa useimmissa täysautomaattisissa metroissa on pyritty varmistamaan turvallisuus rakentamalla asemille laiturin ja raiteiden väliin seinät. Helsingissä näin ei aiota tehdä, koska se vaatisi, Helsingin tapauksessa, myös junakaluston suuren osan uusimisia, ovet kun sattuvat olemaan eri junissa vähän erilaisissa kohdissa.

Eli tässä siis säästetään matkustajien turvallisuuden kustannuksella. Toisaalta osa täysautomatisoituun järjestelmään esitetyistä turvallisuutta lisäävistä järjestelmistä on sellaisia, jotka voidaan toteuttaa joka tapauksessa automatisoinnin asteesta riippumatta ja joilla ei sinänsä ole mitään tekemistä tämän kanssa, onko kuljettajaa vai ei.

Henkilöstömenojen vähennykset aiotaan toteuttaa ilman irtisanomisia. Se, että kaupunki tarjoaa kuljettajille muita töitä, ei kuitenkaan muuta miksikään sitä tosiasiaa, että tämän päätöksen mukaan HKL:n pitää sitoutua henkilöstömenojen vähennyksiin. Eli vihreiden ponsi on todella tekopyhä siitä, että palkataan lisää väkeä. Tässä sitoudutaan henkilöstömenojen vähentämiseen, jos esitys hyväksytään. Eikä ponnella voi kumota itse päätöstä tältä osin - tietenkään.

Jos kaupunginhallituksen täysautomaattiseen järjestelmään esittämä 20 milj. euron lisäpanostus käytettäisiin muulla tavalla, henkilöstöön ja kalustoon, voitaisiin myös puoliautomaattisten metrojen vuorovälejä tihentää ruuhka-aikoina. Tällaista vaihtoehtoa ei ole kuitenkaan näissä aineistoissa selvitetty. Tärkeintä siis näyttää olevan henkilöstökulujen vähentäminen sinänsä.

SKP:n ja asukaslistan ryhmä esittää seuraavaa:

Esitämme, että kaupunginvaltuusto päättää hyväksyä metron kulunvalvontatekniikan uusimisen hankesuunnitelman siten, että järjestelmäksi valitaan jatkuva kulunvalvonta ja automaattiajo sekä käytönohjaus. Metroissa säilytetään kuljettajat. Järjestelmää voidaan täydentää muilla turvallisuutta lisäävillä toimilla ja kalustohankinnoilla, enintään 60 milj. euron kustannusarvion puitteissa.

Tämä oli siis esityksemme.

Lopuksi haluan kiinnittää huomiota siihen, että maanantaina päätettäväksi tulevaan pääkaupunkiseudun kuntien yhteistyösopimukseen sisältyy esitys, jonka mukaan selvitetään joukkoliikenteen järjestämisen kokonaisvastuun siirtäminen kuntien yhdessä omistamalle yhtiölle. Euroopan unionissa valmisteilla olevan palveluasetuksen perusteella tällaisen yhtiön muodostaminen johtaa todennäköisesti myöskin raideliikenteen kilpailuttamiseen. (Puheenjohtajan välihuomautus.)

Jos pääkaupunkiseudun yhteistyösopimus hyväksytään sellaisenaan, on vaarana - (Puheenjohtajan välihuomautus.) - että metroliikenne tulee jatkossa tämän yhtiön alaisuuteen ja näitä nyt esitettyjä investointiratkaisuja on syytä miettiä myös siltä kannalta, millä tavalla ne suhtautuvat tähän meidän tiedossamme olevaan pääkaupunkiseudun yhteistyösopimuksen sisältämään yhtiön perustamissuunnitelmaan.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Kannatan siirtymistä metron automaattiseen kulunvalvontatekniikkaan ehdotetulla tavalla. Minulla on kuitenkin joitakin reunahuomautuksia asiaan.

Meille jaetut asiakirjat ovat runsaita. Mutta mielestäni kaikki ei ole aivan niin auvoisaa kuin mitä teksteissä lukee.

Mitä turvallisuuteen tulee - josta täällä on puhuttu - pidän sitä ehdotetussa muodossa riittävänä. Kuitenkin asiakirjoista saa sen käsityksen, että täysautomaattisessa ajossa ulkomaisissa järjestelmissä on yleensä porttijärjestelmä, joka päästää matkustajat laiturilta metroon ja radan äärelle, vasta kun metrojuna on pysähtynyt.

Suuri etu nyt ehdotetusta järjestelmästä saadaan, jos ja kun vuorovälejä voidaan lyhentää. Silloin operoidaan nykyistä lyhemmillä junilla ja metroverkon laajentuessa - toivon mukaan laajentuessa - asemat voidaan suunnitella lyhyemmiksi ja samalla saada ne halvemmalla. Tähän on kuitenkin huomautettava, että kun verkostoon valmistuu yksikin lyhyempi asema, kolmen vaunuparin junilla ei voida sen jälkeen ajaa. Silloin syntyy tilanne, että kaikki nykyiset 17 metroasemaa ja se 18:sta, Kala-asema, joka on rakenteilla, ovat kukin noin 50 m liian pitkiä. On siis aikanaan tehty melko huikea hukkainvestointi, joka korostuu erityisesti maanalaisiin asemiin louhituissa ja nyt turhiksi jäävissä tiloissa. Tietenkin toisaalta, onhan näitä halleja jo kuoletettu runsaat kaksikymmentä vuotta. Mutta kuitenkin. Mitä tarpeettomille asematiloille tehdään, en ole löytänyt asiakirjoista selitystä.

Osalle matkustajista tihentynyt vuoroväli ei merkitse parannusta. Tämä koskee liityntäliikenteen varassa olevia matkustajia. Nyt saattaa liityntäbussi ehkä lähteä joka metrolta, mutta jos vuoroväli tihenee, niin tuskinpa se on sitten enää mahdollista ja niin odotusaika siirtyy metroasemalta sitten bussin odotukseen.

Muutenkin - niin kuin valtuutettu Hakanen täällä huomautti - metron kulunvalvonta ilmeisesti on jättämässä pois osan pintaliikennettä, ja osa lasketuista säästöistä tuleekin sitten tätä kautta.

Eräs metroliikenteen ongelma on näkynyt viime vuosina. Metrosiltoja on jouduttu uusimaan, jolloin liikenne on hidastunut ja tullut epäsäännölliseksi. Olen kuullut, että myös Kulosaaren metrosilta rakennetaan uudelleen, jolloin joudutaan mahdollisesti liikenne sulkemaan sillalla kokonaan. Käytetyt betonisillat eivät siis näytä kestävän kuin 25 - 30 vuotta. En ole insinööri, mutta tiedän, että jo 1800-luvulla kehitettiin kestävä teräsristikkosiltarakenne. Tästä voisi melkein tehdä ponnen, mutta luulen, että metrosiltojen tekniikka ei nyt ehkä ihan liity niin kiinteästi kulunvalvontaan. Mutta kun täällä on liikennelaitoksen johtoa paikalla, niin toivon, että siellä mietittäisiin, voitaisiinko uusittavat sillat ja sitten uudet sillat, jotka mahdollisen metroverkon laajentumisen myötä tarvitaan, rakentaa kestävämmällä tavalla eli tehdä teräsristikkosiltoja?

Kunnioitettu neiti puheenjohtaja.

Tämä keskusteluhan on kuin suoraan Euroopan kulttuurihistorian oppikirjasta, johon vastakkain asettuu - voin sanoa - aatteellisen ja ideologisen kehityksemme kaksi vastapuolea, nimittäin tekniikan ystävät ja sitä vastustavat.

Viimeisen sadan vuoden aikanahan suurkaupunkiromantiikka on mitä suurimmassa määrin yhtynyt teknologisiin unelmiin ja utopioihin. Teknologia nähdään - kuten monet tutkijat ovat korostaneet - eräällä tavalla ylevänä. Se myydään ikään kuin suurena hyvän mielikuvia, kehityksen ja edistyksen mielikuvia sisältävänä kokonaisuutena, joka kotoutetaan paikallisiin oloihin ja siitä tulee aikakautensa edistyksen symboli.

Ja kun nyt täällä aulassa näemme hienon kaupunginmuseomme 100-vuotisesittelyä, voidaan todeta, että juuri tekniikka on ollut olennainen osa Helsingin modernia painottavaa omakuvaa. Meillä urbanismi mitä suurimmassa määrin on viimeisen sadanviidenkymmenen vuoden aikana liittynyt liikennejärjestelmien nykyaikaistamiseen. Nykyään voidaan sanoa, että kun kaupunkisuunnittelusta puhutaan, niin sehän lähti juuri liikenne-entysiamismista. 1950 - 1960-luvuilla maailmaa rakennettiin auton ja raideliikenteen varaan. Ja voi sanoa, että edelleenkin liikenneinsinööri on meillä kaupungin kuningas. Hän palvelee yleistä kehitystä.

Nämä ovat tällaisia kulttuurisia syvävirtauksia, jotka meillä liittyvät ikään kuin siihen, että tekniikka on aina hyvää, se merkitsee kaupunkikehitystä, se takaa vakautta ja jopa kylmän sodan aikana, se liittyy länsimaisen kaupungin ihanteisiin. Näillä argumenteilla meillä aikoinaan metroa tuotiin Helsinkiin. Näin ollen teknologiaan liittyvä ylevä on voimakkaasti läsnä, kun tänään keskustellaan automaatiosta. Kaikilla meillä on vahvat mielikuvat sydämemme eurooppalaisista pääkaupungeista Lontoosta, Pariisista, Tukholmasta, Münchenistä, tietenkin Leningradin ja Moskovan metrot tuoreessa muistissa. Niihin kaikkiin liittyy tunteita ja vahvoja mielikuvia kaupunkielämän toimivuudesta.

On selvää, että tekniikalla on puolensa ja uudistamista tarvitaan. Elävä kaupunki edellyttää sitä. Mutta silti voi ja pitää olla kriittinen. Tämä keskustelu osoittaa, että hanke on sinänsä hyvä, mutta eräitä kysymyksiä on jäänyt jäljelle.

Nythän me saamme käsiteltäväksemme esityksen, joka lähtee puhtaasti siitä, että 70 milj. euron automatisointi on meille kattavaa ja perustelu on siinä, että vuorovälien lyhentäminen sanotaan olevan mahdollista vain automatisoinnin keinoilla ja tämä tekisi metrosta nykyistä nopeamman. Näinhän säästetään kustannuksia, saadaan lisää matkustajia ja argumentoidaan myös bussi- ja raitioliikenteen vähentämisen puolesta. Tässä voi olla jossain määrin kriittinen. Merkitseekö todellakin vuorovälin lyhentäminen? Edellyttääkö se automatisointia ja onko automaattinen metro todellakin hitaampi kuin kuljettajan ohjaama metro? Tästä emme ole vakuuttuneita. Mutta on selvää, että kaikilla meillä on mielikuva siitä, miten asia on.

Automatisointi on laskettu kannattavaksi sillä väittämällä, että metromatkustaminen nopeutuu ja nopeutuminen puolestaan lisää matkustajia, mikä voisi vähentää bussi- ja raitioliikennettä ja lisätä lipputuloja. Mutta ei ole varmaa, tapahtuuko näin, että automatisoinnin rahallinen hyöty olisi todella näin konkreettisesti mitattavaa, saadaanko muuta hyötyä kuin irtisanottavien kuljettajien palkat sekä automaattien kautta saatava energian säästö.

Maailman automaattisissa metroissa - vaikka meille jaettu aineisto nostaa nämä tapaukset esiin ikään kuin merkittävinä - kannattaa myös todeta, että vain pieni osa kaupunkien metroista on automatisoitu ja on valittu joko matkan hidastuminen pitkien pysähdysten johdosta tai ihminen valvomaan ovia ja junan liikkeelle lähtöä. Ranskassa automaattimetrot seisovat kohtalaisen pitkään asemilla. Lontoosta tunnetaan erilaisten junaemäntien läsnäolo ja Singaporessa tiedetään, että laitureilla on junan lähettäjiä. Kööpenhaminasta olemme kokeneet, että sisään pyrkivät matkustajat voivat viivästyttää junia ja aiheuttaa liikenteen sotkeutumista. Asemilla ja junilla päivystävät valvojat sulkevat ja ohjaavat ruuhkautuneita junia pois liikenteestä. Onko tämä säästöä ja automaatin mukana tuomaa ylevää?

Tämä keskustelu on osoittanut, että jo nyt on paljon ihmisiä, jotka eivät uskalla liikkua metrolla. Juuri tämä teknologiaan liittyvä pelon elementti, se on liian hienoa, se on liian ylevää. On todella aiheellista kysyä, lisääkö kuljettajien poistaminen metropelkoa? Eikä ole myöskään arvioitu, miten paljon tämä vähentää metron käyttöä. Miltä tuntuu, jos rähinöitsijät pysäyttävät junan hätäjarrulla tunneliin eikä mukana ole ketään, joka tietää, miten toimia?

Automaattimetrossa matkustajien siis pitäisi päästä tunneliin omin voimin pysähtyneestä junasta. Tunnelit on valaistava. Niihin on rakennettava koko matkan pituiset evakuointilaiturit. Mutta näiden kustannuksia ei ole arvioitu. Hidastumisen vuoksi tarvitaan lisää junia. Ja kun metron matkanopeus hidastuu, saman vuorovälin ylläpitämiseksi tarvitaan lisää metrojunia. Myös näistä aiheutuvia kuluja ei ole arvioitu. Olisi hauska kuulla, onko tähän vastausta, mikä on tämä todellinen kustannus ja kulu?

Näin ollen, tervetuloa tekniikka, kehitys ja edistys. Mutta humanismin perusviesti on, pitää suhtautua kriittisesti ja esittää oikeat kysymykset oikeaan aikaan.

Arvoisa puheenjohtaja.

Puutun valtuutettu Kolben puheenvuorossa vain siihen seikkaan, kun hän maalaili uhkakuvia irtisanottavista kuljettajista.

Meillä on yksimielisesti hyväksytty kaupungin henkilöstöpolitiikka voimassa. Sen mukaan ketään vakinaisessa virka- ja tai palvelussuhteessa olevaa kaupungin henkilökuntaan kuuluvaa ei irtisanota. Näin ei tehdä tässäkään tapauksessa. Tämä päätös, jos se tehdään, ei muuta tietenkään meidän henkilöstöpolitiikkaamme.

Arvoisa puheenjohtaja.

Kun Puolustusvoimissa kymmenkunta vuotta sitten mahdollistettiin naisten vapaaehtoinen asepalvelus, päätettiin, että kaikki naispuoliset ovat rouvia, heitä tituleerataan. Niinpä arvoisa puheenjohtaja on minullekin rouva puheenjohtaja eikä neiti puheenjohtaja, vaikka hän oikeasti on neiti, jos se vaan puheenjohtajalle sopii.

Hyvät valtuutetut.

Kyse on isosta asiasta, merkittävästä asiasta, johon liittyy sekä turvallisuuteen ja turvallisuuden tunteeseen liittyviä kansalaisia ja kuntalaisia ymmärrettävästi kiinnostavia ja keskusteltavia kysymyksiä, mutta kyse on myös taloudellisesti isosta ja mittavasta hankkeesta. Tämänkin takia asiaa puitiin kaupunginhallituksessa varsin perusteellisesti ja tavoistamme poiketen meillä oli myös asiantuntija läsnä paikalla. Ajattelin nyt muutamalla sanalla hieman valottaa sitä keskustelua, mitä kaupunginhallituksessa käytiin.

Ensimmäinen, joka liittyy turvallisuuteen.

Kai kohtuullisen kiistaton tosiasia on, että tämä on turvallisempi järjestelmä kuin nykyinen järjestelmä yksinkertaisesti sen takia, että inhimillisen erehdyksen ongelma jää pois.

Sitten toinen kysymys liittyy turvallisuuden tunteeseen.

Kävimme siitä keskustelua. Kysyimme kaupunginhallituksen kokouksessa läsnä olevalta asiantuntijalta, miten on käynyt niissä kaupungeissa Euroopassa - joita on siis lukuisia - joissa on täysautomaattimetro, nimenomaan siirtymävaiheessa. Vastaus - jos muistan oikein - oli kutakuinkin senkaltainen, että kyllä siinä alkuvaiheessa oli pientä keskustelua, hämminkiä ja epätietoisuutta, mutta ainakin Kööpenhaminassa siihen on totuttu hyvin nopeasti. Itse asiassa tällä hetkellä Kööpenhaminassa ne metrovaunun kaikkein ensimmäiset penkkirivit ovat kaikkein suosituimpia, koska ne ovat tämän jälkeen näköalapaikkoja, kun siinä ei ole kuljettajan boksia siinä edellä.

Haluaisin kiinnittää huomiota myös siihen - minkä valtuutettu Puoskari täällä totesi - että kyse ei suinkaan ole mistään pilotista, kyse ei ole siitä, että Helsinki ensimmäisenä maailmassa jonain edelläkävijänä ottaisi tällaisen järjestelmän käyttöön, vaan järjestämästä, joka on voimassa olemassa useissa eurooppalaisissa kaupungeissa ja toimii hyvin.

Kun katsomme esitystä ja millä tätä perustellaan, niin haluaisin kuitenkin kiinnittää huomiota siihen, että turvallisuus ei ole se ensisijainen perustelu, mihin viitataan.

Esityksen mukaan täysautomaattijärjestelmää voidaan pitää perusteltuna metroverkon toiminnan tehokkuuden ja liikenteen rationaalisen hoidon kannalta kuin myös taloudellisesti. Automatisointi tuo monia yhteiskuntataloudellisia hyötyjä ja mahdollistaa kaupungin taloudellisten säästöjen aikaansaamisen. Tämä on se virallinen perustelu, mikä esityslistassa on, millä tätä hanketta perustellaan.

Täällä aiemmassa keskustelussa, olisikohan ollut valtuutettu Koskinen, kiinnitti huomiota siihen, miten voidaan taata, että nämä säästöt toteutuvat.

Se on tietenkin hyvä kysymys. On ihan selvää - kuten valtuutettu Kolbe täällä retorisessa puheenvuorossaan kiinnitti huomiota - että se perustuu erilaisiin laskelmiin ja olettamuksiin, mutta niin ne aina näissä tapauksissa perustuvat.

Mitä ensinnäkin tulee näihin hyötyihin, niin esityksessä todetaan, että kulunvalvonnan uudistaminen täysautomatisoituun järjestelmään on vaihtoehdoista edullisin myös kaupungin taloudellisten vaikutusten perusteella edellyttäen, että laskelmissa esitetyt säästöt toteutuvat. Täysautomaattijärjestelmän takaisinmaksuajaksi tulee nykyisellä metroverkolla 20 vuotta 5 %:n laskentakorkoa käyttäen. Metroverkon laajentuessa automatisoinnista saatavat hyödyt kasvavat. Ja kuten tiedämme, tämä kaupunki on sitoutunut metroverkkoon, sitoutunut metroverkon kehittämiseen. Meillä on konkreettisia, toivottavasti pian realisoituvia suunnitelmia länsimetron suhteen. Meillä puhutaan itämetrosta, meillä puhutaan mahdollisesta raideyhteydestä myös pohjoiseen, puhutaan Töölön, Pasilan metrosta. 20 vuoden sisällä on hyvin mahdollista, että metroverkkomme on selvästi laajempi kuin nyt ja silloin se tarkoittaa, että tämä on vieläkin kannattavampi kuin mitä tässä esityksessä nyt tuodaan esille. Tämä on ensimmäinen näkökulma.

Toinen on se, joka liittyy niihin säästöjen toteutumiseen, jotka vapautuisivat bussien ja raitiovuorojen vähentämisestä niiltä linjoilta, joilta matkustajien oletetaan siirtyvän metron käyttäjiksi.

Tämäkin oli esillä kaupunginhallituksen käsittelyssä. Kysyimme suoraan HKL:n toimitusjohtajalta, ovatko nämä realistisia tavoitteita? Saimme yksiselitteisen vastauksen, että ovat. Ja kyllä minun käsittääkseni, vaikka sekä kaupunginhallituksessa tai -valtuustossa on ihmisiä, joilla on asiantuntemusta arvioida kaikkia mahdollisia asioita, niin meidän pitää lähteä siitä, että kun meidän asiantuntijahallintokuntamme sen yksiselitteisesti koko kaupunginhallituksen edessä vakuuttaa, että näin on, niin näin myöskin on.

Kiinnitän myös huomiota siihen, että talous- ja suunnittelukeskus on omassa lausunnossaan lähtenyt siitä, että tätä pitää tästä huolimatta aivan erikseen edellyttää ja että tähän päätösesitykseen sisältyy kaupunginhallituksen kirjaus siitä, että kaupunginhallituksen tarkoituksena on tämän päätöksen täytäntöönpanon yhteydessä erikseen kehottaa joukkoliikennelautakuntaa ja liikennelaitosta vielä huolehtimaan siitä, että nämä toteutuvat. Ja kun valtuusto tämän vielä hyväksyy, niin voimmeko sitä enempää varmistaa sillä kuin että talous- ja suunnittelukeskus on kiinnittänyt siihen huomiota, kaupunginhallitus on erikseen todennut, että aikoo vielä kiinnittää tähän huomiota ja valtuusto hyväksyy tämän listan tässä. Kyllä tämän enempää kai tätä ei voi valtuustotasolla tai luottamushenkilönäkökulmasta varmistaa.

Yksi asia, joka on jäänyt vähemmälle huomiolle, on tämä kustannusarvio 70 milj. euroa, onko se realistinen.

Tässähän on tilanne se, että yksi tarjouspyyntökierros on jo käyty ja tarkoitus on kohta käynnistää uusi. Ensimmäisen kierroksen etuna ja hyötynä on ollut se, että nyt liikennelaitoksella on selkeä käsitys siitä, minkälaisia järjestelmiä markkinoilla on tarjolla ja mitä ne maksavat. Mutta käänteisesti tämä tarkoittaa myös sitä, että liikennelaitoksella ja joukkoliikennelautakunnalla on nyt hyvin selkeä vastuu siitä, että se seuraava tarjouspyyntö muotoillaan ja määritellään siten, että tämä raha oikeasti riittää. Ja varsinkin tällaisessa tilanteessa, kun on selkeä käsitys siitä, mikä markkinatilanne on, ei voi syntyä sellaista tilannetta, että sitten tullaan jonkun kuukauden tai vuoden päästä kertomaan, että nyt markkinat ovat muuttuneet ja kustannukset ovat jotain aivan muuta. Varsinkin tässä tilanteessa on hyvä syy olettaa ja arvioida, että nämä rahat riittävät.

Arvoisa puheenjohtaja.

Tässä metron automatisointiasiassa on kyllä normaaliakin enemmän perusteluissa täysiä vastakohtaisuuksia riippuen siitä, mikä taho asiantuntijana kulloinkin kertoo.

Turvallista vai ei, en puutu siihen, sillä se riita ei tässä kokouksessa selviä. Se on kuitenkin tosiasia, että 70 milj. euron investointi on iso juttu.

Tyydyn vain toteamaan, että toivottavasti paras toimittaja uudelle kulunvalvontajärjestelmälle löytyy kotimaasta.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Valtuutetuille on jaettu tästä ..., sähköpostitse on lähestynyt tahoja, jotka ovat esittäneet erilaisia varauksia tähän järjestelmään.

Kysyisin Peksiltä, korjaan, apulaiskaupunginjohtaja Saurilta, onko totta, että automaattimetroon liittyy enemmän pysäkkiviiveitä? Kirjoittaja siis väitti, että kun kuski näkee, että ihmisiä tulee laiturille, niin saadaan ovet nopeasti kiinni ja metro liikkeelle. Ja nyt kun on tällainen automaattinen kulunvalvontasysteemi, niin pysäkkiviive lisääntyisi. Elikkä se tarkoittaisi sitä, että metromatkustamisesta tulisi hitaampaa, jos näin olisi. Eli kysyn, onko tämä tarua vai totta?

Arvoisa puheenjohtaja.

Kannatan valtuutettujen Puoskarin ja Puhakan ponsia.

Täällä on puhuttu turvallisuudesta.

Vartioimiseen liittyvä turvallisuuden rakentaminen voi pikemminkin luoda turvattomuutta kuin takaa turvallisuuden tunteen. Tämä johtuu siitä, että vartiointiin ja varustamiseen perustuva turvallisuuden luominen on ns. security -tyyppistä turvallisuutta, joka rajaa ihmisiä eroon toisistaan. Esimerkiksi maahanmuuttajanuorilta on tullut viestejä, että he pelkäävät metrossa liikkuvia vartijoita. Olen itsekin nähnyt tilanteen, jossa vartija on käyttänyt kohtuuttomia voimakeinoja puolustuskyvytöntä humalaista kohtaan.

Toivoisin, että metroissa voitaisiin luoda safety -tyyppistä turvallisuutta, joka tässä yhteydessä merkitsisi henkilökunnan läsnäoloa matkustajia varten, sellaista henkilökuntaa, jota voi lähestyä ja jota ei tarvitse pelätä eli jonkinlainen metroemäntä- ja isäntämalli olisi toivottava.

Toivoisin myös, että tässä kohtaa kehitettäisiin yhteistyötä sosiaalitoimen kanssa. Turvattomuus johtuu pitkälti juuri sosiaalisista ongelmista.

Puheenjohtaja, arvoisat valtuutetut.

Joitakin vastauksia keskustelussa esitettyihin kysymyksiin. Tosin olen ollut havaitsevinani, että aika moni kysymys on jo tullut vastatuksi tässä keskustelussa, etenkin kaupunginhallituksen puheenjohtajan äskeisessä puheenvuorossa.

Maailmassa on tällä hetkellä 27 automaattimetroa, 12 on rakenteilla ja puoli tusinaa edelleen suunnitteilla. Järjestelmä ei siis todellakaan ole millään tavalla uusi. Sitä on koeteltu jo muualla maailmassa pitkään.

Turvallisuus on noussut tässä keskustelussa voimakkaasti esiin, niin kuin aivan ilmeisesti kansalaistenkin keskusteluissa lehdistössä.

Turvallisuuskonseptejahan automaattimetroissa on erilaisia. Liiteaineistossa on liite, joka kulkee nimellä "Osaraportti 4, toteutetut automaattimetrot". Tämän olisi ehkä voinut otsikoida hiukan informatiivisemmin. Tämä liite käsittelee lähinnä tätä turvallisuusaspektia.

Turvallisuuskysymykset on järjestetty eri puolilla maailmaa eri tavoin. Esimerkiksi Kööpenhaminassa ja Singaporessa metrovirkailijoita kulkee satunnaisesti junissa ja laitureilla. Esimerkiksi Lontoon Docklands Light Railwayssa on jokaisessa junassa ns. junaisäntä. Tosin omakohtaisten havaintojeni perusteella junaisännän rooli rajoittuu pelkästään siihen, että hän avasi ja sulki ovet. Kuala Lumpurin automaattimetrossa on myöskin junissa ja asemalaitureilla kulkevia asiakaspalveluhenkilöitä sekä erityisiä turvallisuutta valvovia metrovartijoita. Näitä ratkaisuja on siis monenlaisia.

Tässä esityksessä Helsingin automaattimetrokonseptiin liittyy nimenomaan se, että 30 virkailijaa jalkautuu metroasemille ja myöskin itse vaunuihin, toisin sanoen henkilökunnan läsnäolo metrossa tulee voimakkaasti paranemaan. Niin kuin aikaisemmin on jo tullut monessa puheenvuorossa esille, kuljettaja pysyy ohjaamossaan. Hänen merkityksensä turvallisuuden kannalta on varsin vähäinen. Kun 30 virkailijaa siirtyy laitureille tunnistettaviksi HKL:n edustajiksi, tilanne Helsingin metroissa muuttuu ratkaisevasti verrattuna nykytilanteeseen.

Esillä oli myöskin se, että joissakin automaattimetroratkaisuissa on metroasemilla portit, jotka avautuvat samaan aikaan kuin junan ovet, jotta on ikään kuin tällainen kaksoisvarmistusjärjestelmä. Joissakin järjestelmissä tällainen ratkaisu on, mutta joissakin taas ei. Esimerkiksi Vancouverin Skytrainissa, joka on täysin automaattinen metro, ei ollut muita portteja kuin junan ovet, ja saamieni tietojen mukaan mitään ongelmia ei siellä ollut esiintynyt. Siellä ei muuten myöskään ollut yhtään ainutta henkilökunnan edustajaa ei laitureilla eikä itse junissa, että se oli varmaan aika puhtaaksi viljelty automaattimetro. Näytti olevan varsin suosittu.

Valtuutettu Lohi otti esille kysymyksen siitä, mitä tapahtuu näille ylipitkille metroasemille, jotka on tehty nykyisille pitkille junille, kun sitten siirrytään lyhyempiin juniin.

Tässä on ehkä kysymys vähän siitä, onko pullo puoliksi tyhjä vai puoliksi täysi, koska mehän säästämme tulevaisuuden investoinneissa, kun asemat lyhenevät. Valmista vastausta siihen, mitä asemien yli jääville tiloille tehdään, ei ole. Mutta tätä HKL:n piirissä vielä mietitään.

Valtuutettu Vuorela kysyi, pitääkö paikkaansa väite, että automaattimetrossa pysäkillä tai asemalla pysähtymisajat pitenevät.

Tästä ei ole minkäänlaista viitettä maailmalla havaittavissa. Pikemminkin voisi kuvitella, että kun metron vuoroväli lyhenee, niin ihmisten ei tarvitse juosta asemalla odottavaan metroon, kun miltei seuraava juna näkyy jo tunnelissa. Ihmiset voivat rauhassa jäädä odottamaan sitä seuraavaa junaa, jolloin ovia ei tarvitse pitää auki sitäkään aikaa mitä tällä hetkellä tarvitsee.

Tässä nyt niihin kysymyksiin, jotka kirjoitin muistiin.

Arvoisa valtuuston puheenjohtaja.

Metron kulunvalvonnan uusiminen täysautomaattiseksi on mielestäni kannatettavaa. Erityisesti vuorovälin lyheneminen on asia, joka mielestäni ratkaisevasti parantaa metron palvelua.

Kannatan valtuutettu Puoskarin esittämää pontta, joka on aivan esityksen mukainen. Esityksessä todetaan, että henkilökuntaa voidaan lisätä laitureille ja metroihin. Henkilökuntaa, jota siellä aikaisemmin ei ole ollut, siis lisätään.

Mielestäni on perusteltua, että valtuusto toteaisi tässä yhteydessä selkeästi, että tämä henkilökunta on HKL:n omaa henkilökuntaa. Juuri sillä tavalla voisimme luoda metroon myönteistä turvallisuutta. Helsingin metron reitistö ei valitettavasti ole niin monimutkainen, että siitä niin paljon ehkä tarvitsisi antaa neuvoja, mutta mm. liityntäliikenteestä ja muista asioista varmasti ihmiset kaipaavat neuvoja. Sen lisäksi näitä henkilöitä tietenkin voisi tarvittaessa käyttää mm. lipun tarkastuksessa. Tämä henkilökunta osaltaan käsittääkseni tekee tarpeettomaksi ne suunnitelmat, joita on ollut ilmassa, rakentaa portteja metron sisäänkäyntien yhteyteen. Mielestäni olisi myös hyvä sanoa se ulos selkeästi, että näillä henkilöillä ei tarkoiteta vartijatyyppisiä palveluita. Kun viime aikoina esimerkiksi raitiovaunussa vartijatoiminnalla on pyritty siistimään raitiovaunujen tunnelmaa, toiminta on ollut melko raakaa ja epämiellyttävää eikä ole kokonaisuudessaan lisännyt viihtyvyyttä.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvä valtuusto.

Kannatan metron täysautomatisointia, mutta eri perusteilla kuin tähän asti on esitetty. Toki turvallisuusnäkökohdat pitää ottaa ehdottomasti huomioon, mutta oma näkökulmani on terveys ja tarkemmin ottaen ympäristöterveysnäkökulma.

Me olemme saaneet lukea paljon eri tutkimuksia, kuinka metrossa ilman laatu, erityisesti tunneleissa on hyvin huono nimenomaan pienhiukkasten takia. Matkustajia tämä ei niin koske, koska se tunneleissa vietetty aika on hyvin lyhyt. Mutta kuljettajat viettävät siellä aikaa päivästä toiseen, viikosta toiseen, vuodesta toiseen ja altistuvat hyvin merkittävälle määrälle epäterveellisiä pienhiukkasia. Tässä tapauksessa tietysti täysautomatisointi poistaisi ammattiryhmän, pienen ammattiryhmän tosin, tältä altistumiselta. Toki asemilla tulee olla jatkossakin henkilökuntaa, ehkä enemmän kuin nykyään turvallisuuteen painottuvaa. Asemilla on ilmanvaihto huomattavasti helpompi järjestää.

Ja tässä kun varavaltuutettu pääsee joskus silloin tällöin puhumaan, on pakko käyttää tilaisuus hyväksi ja toivoa, että kun puhutaan vuorovälien pienenemisestä, lyhenemisestä, niin toivoisin myös, että metro kulkisi myöhempään yöhön, vaikka se nyt ei ehkä tämän asian kannalta niin olennaista ole. Mutta kaikki mahdollisuudet tulee käyttää hyväksi.

Arvoisa rouva puheenjohtaja.

En malta olla kommentoimatta, sinällään tähän asiaan liittymättömästi.

Valtuutettu Sinnemäki totesi, että vartijoiden ja nyt käynnissä olevan järjestyksen valvontatehotoiminnan lisääminen on ollut varsin raakaa jne.

Ettei totuus kokonaan unohtuisi tästä asiasta, niin täytyy todeta, että esimerkiksi viime kuussa häiriökäyttäytymiseen ja tappeluun ym. kaikkiin sellaisiin tapahtuneita toimenpiteitä oli yli 200. Ja jos nyt verrataan sitten sitä, kuinka paljon ihmiset kokevat sen negatiiviseksi, uskon, että kuitenkin positiivinen puoli jää valvonnalle kuin sitten sille rettelöinnille.

Arvoisa valtuuston puheenjohtaja.

On tärkeää, että raitiovaunuissa ihmiset voivat kokea olonsa turvalliseksi ja viihtyisäksi. Käytän itse raitiovaunua erittäin paljon. Asun raitiovaunureitin varrella. Omassa kokemuksessani näkemäni asiat vartijoiden toimesta ovat olleet raaempia ja turvattomuutta enemmän tuottavia kuin yhdenkään matkustajan.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Metron aktiivisena käyttäjänä en pidä ajatuksesta täysin automatisoidusta ilman inhimillistä kontrollia kulkevista metrojunista. Joukkoliikenteen kulkumuodoista metro on voimakkaimmin kasvava asiakasmäärillä mitattuna.

Olen tässä salissa kerran aiemmin esittänyt asiakastutkimuksen suorittamista ennen päätöstä täysin automatisoidusta metrosta. Esitys ei saanut tarvittavaa kannatusta. Onko se tulkittava siten, ettei asiakkailta tarvitse kysyä eikä asiakasnäkökulmalla ei tässä ole merkitystä.

Päätös täysin automatisoidusta ilman kuljettajaa kulkevasta metrosta koskettaa syvästi koko metrohenkilöstöä. Lähes vuoden kestänyt julkinen keskustelu asiasta on ollut omiaan aiheuttamaan pahoinvointia henkilöstön keskuudessa. HKL:n johdon julkiset lausunnot, joissa metron ja hissin kuljettamista - terveisiä myös valtuutettu Dahlbergille tässä yhteydessä - pidetään yhtä vaativina tehtävinä, eivät kerro heidän - tässä tapauksessa HKL:n johdon - arvostavan omien työntekijöidensä työtä.

Perinteisesti työsuhteet kaupungin tehtävissä ovat olleet pitkään jatkuvia, kestoltaan jopa kymmeniä vuosia. Niin on ollut myös metrossa. Edelleen siellä työskentelee myös heitä, jotka aloittivat työnsä liikenteen käynnistymisvaiheessa. Heille metrolaisuus on jo elämäntapa. Korkea työhön sitoutuminen on tuottanut kaupungille selvää etua.

Metrojunankuljettajan työ on Suomessa harvinainen ammatti, jossa kokemuksen tuoma tieto, taito ja osaaminen eivät ole helposti korvattavissa. Onpa päätös mikä tahansa, niin kuljettajia tarvitaan edelleen useamman vuoden ajan koko siirtymäkauden. Miten sitten hoidetaan kuljettajien työmotivaatio? Ei ainakaan siten kuin median kertoman mukaan HKL:n johtajat suunnittelevat. Heidän mielestään junankuljettajista saa hyviä laituri- tai junaisäntiä ja emäntiä. Tämä on tylyä asioiden yksinkertaistamista. Tästä tulee vähän terveisiä myös valtuutettu Puoskarille. Jos ajatellaan, miksi joku hakeutuu metronjunankuljettajan työhön eikä pintaliikenteeseen raitiovaununkuljettajaksi tai linja-auton-kuljettajaksi, niin kysymys voi olla siitä, että luonteenlaatu ei ole niin sosiaalinen, että jaksaisi tuhannet päivittäiset asiakaskontaktit. Jos metrojunankuljettajia ryhdytään siirtämään laituritehtäviin tai junaisänniksi- ja emänniksi, niin se ei välttämättä toimi. Että pikkuisen enemmän harkintaa, kun tällaisia asioita lausutaan julki.

Nyt tarvitaan luottamusta herättäviä toimia. Henkilöstöä varten on luotava tarvittava koulutusohjelma turvaamaan heidän mahdollisuutensa jatkaa kaupungin töissä. Liikennelaitokselle täytyy perustaa pikaisesti työryhmä huolehtimaan henkilöstön tulevaisuudesta ja kartoittamaan mahdolliset koulutustarpeet.

Arvoisa puheenjohtaja.

Teen seuraavan ponsiesityksen sitä tilannetta varten, että valtuusto hyväksyy kaupunginhallituksen esityksen täysautomaattimetrosta:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että Helsingin kaupungin liikennelaitos perustaa välittömästi työryhmän selvittämään metrohenkilöstön uudelleensijoitus- ja koulutustarpeet ja valmistelee ohjelman, joka turvaa henkilöstön mahdollisuuden jatkaa soveltuvissa tehtävissä kaupungin palveluksessa. Työryhmään tulee nimetä henkilöstön edustus.

Arvoisa puheenjohtaja.

Mielestäni on surullista, että valtuutettu Havasto leimaa omat työtoverinsa epäsosiaalisiksi.

Minä en ole mitään sellaista tarkoittanut. Tietenkin jokainen näistä metronkuljettajista voi sijoittua myös muihin tehtäviin kuin metroisänniksi- tai emänniksi. Mutta olisi todella hyvää palvelua helsinkiläisille, että sellaisia olisi olemassa.

Rouva puheenjohtaja.

Tästä matkustajien turvasta - joka tänään on tullut keskustelussa useasti esille - haluaisin nostaa vielä pari asiaa esille. Eli meillä on vielä muutakin kuin tämä sääero muihin miehittämättömiin metromaihin verrattuna.

Suomalainen tapa, ja jopa helsinkiläinen tapa, on se, että jopa ala-asteikäiset lapset voivat turvallisesti, luottaen liikennevälineisiin ja turvallisuuteen niissä, voivat kulkea koulu- ja harrastematkansa yksin ilman vanhempien saattoapua. Näin ei välttämättä ole Lontoossa eikä New Yorkissa eikä Kuala Lumpurissa.

Toivoisin, että mahdolliset laituri-isännät tai -emännät olisivat sitten ihan kunnollisesti ja näkyvästi myös merkitty näkyviksi omilla toimialueillaan.

Sitten hieman epäilyttää näiden sujuvien ja palvelujen lähelle tuovien maanpäällisten bussilinjojen mahdollinen vähentäminen automaattimetroon siirryttäessä.

Ne ovat kuitenkin sujuvaa liityntäliikennettä ja ne tuovat ihmiset sujuvasti niiden palvelujen lähelle, jotka eivät välttämättä sijaitse sillä janalla välillä asema a asema b. Pelkään, että ne lisäävät liityntäliikennettä tai liityntäliikenteen tarvetta, saattopalvelujen tarvetta ja kuljetuspalvelujen tarvetta. Näitä toivoisin mietittävän.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Metron kulunvalvontatekniikan uusiminen on välttämätöntä. Kuitenkin, kun me olemme tänään valitsemassa järjestelmää, joka mahdollistaa täysin automatisoituun metroliikenteeseen siirtymisen, siihen liittyy yksi suuri kysymys. Riittääkö meillä hyviä ja ammattitaitoisia metrokuljettajia koko sen siirtymäajan, jonka voidaan katsoa alkavan tänään tehtävästä päätöksestä ja kestävän siihen asti, kun miehittämättömät metrot kulkevat?

On selvää, että me tarvitsemme metrokuljettajia koko siirtymäkauden ajan. Yhtä selvää on kuitenkin se, että tänään tehtävä päätös aiheuttaa epävarmuutta metronkuljettajien keskuuteen. On vaara, että merkittävä joukko metronkuljettajista alkaa tähytä muita töitä ja voi olla vaikeampi rekrytoida uusia metronkuljettajia, joita kuitenkin myös tarvitaan ennen vuotta 2011. Toki on sanottava, että suunnitelma sijoittaa uudelleen nykyiset kuljettajat joko HKL:n tai koko kaupungin sisällä uusiin tehtäviin vähentää epävarmuutta. Kuitenkin epävarmuus tulevista työtehtävistä on vaarassa viedä meiltä erittäin tarpeelliset metronkuljettajat. Suuri osa ongelmista vältetään, jos henkilökunta tuntee työnsä, tulevaisuutensa ja työn jatkuvuuden Helsingin kaupungin palveluksessa häiriöttömäksi.

Pidän tärkeänä, että HKL ja Helsingin kaupunki laatii jokaiselle metronkuljettajalle tulevaisuuden kehitys- ja koulutuspolun, jolla henkilökunnan luottamus kaupunkiin työnantajana säilyy eikä henkilöstön itse kokema turvallisuuden tunne vaarannu.

Tämän johdosta teen seuraavan toivomusponnen:

Kaupunginvaltuusto edellyttää, että jokaiselle metronkuljettajalle suunnitellaan ja rakennetaan uudelleenkoulutuksen ja sijoituksen kautta ohjelma kuluvan vuoden aikana.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät kuulijat.

Kaupunginhallituksen puheenjohtaja Vapaavuori toi esille sen, että automatisoidun metron perustelut eivät ole ensisijassa turvallisuuteen liittyviä. Ensisijaiset perustelut liittyvät talouteen, kuten hän viittasi.

Taloudellinen edullisuus perustuu siihen, että joukkoliikennelautakunta ja HKL sitoutuvat tällä päätöksellä, tai velvoitetaan tällä päätöksellä, vähentämään muita kustannuksia, erityisesti henkilöstökuluja ja raitiotie- ja bussiliikenteen vuoroista aiheutuvia kustannuksia. Tällaisella logiikalla voimme saada minkä tahansa investoinnin Helsingissä kannattavaksi. Laitetaan sitten vaikka vielä enemmän rahaa johonkin laitteisiin, jos se tulee kannattavaksi sillä, että kyseinen hallintokunta velvoitetaan vähentämään muita menoja, joilla ei ole sinänsä mitään tekemistä tämän investoinnin kanssa.

Valtuutettu Vapaavuori kertoi HKL:n johdon pitäneen realistisena raitio- ja bussivuorojen vähentämistä. Tietysti se voi olla realistista siinä mielessä, että hallinnollisella päätöksellä niitä voidaan vähentää ja varsinkin, jos valtuusto siihen velvoittaa. Mutta mitä muuta perustetta tälle luottamukselle heillä on? Epäilen, että ei mitään muuta. Esityksen liitteessä on mainittu kaksi raitiolinjaa ja 10 bussilinjaa, joiden vuoroja vähennettäisiin tai voitaisiin vähentää. Näistä yksikään ei kulje ja kuljeta väkeä ensisijassa metrolinjan reittiä pitkin. Ne kaikki kuljettavat matkustajia pääasiassa jonnekin muualle kuin metroasemalta toiselle metroasemalle. Eli tässä on kysymys yksinkertaisesti matkustajien palvelutason heikentämisestä raitiotie- ja bussiliikenteessä.

Muistutan, että päätöksen mukaan tämä velvoite, joka tulisi joukkoliikennelautakunnalle ja HKL:lle, tarkoittaa raitio- ja bussiliikenteestä 2,3 milj. euroa pois vuodessa ja henkilöstömenoista 1,2 milj. euroa pois vuodessa, jatkuvasti. Tässä vähennetään pysyvästi 80 työpaikkaa. Kaupunginhallituksen puheenjohtaja lupasi 30 työntekijä lisää laitureille ja juniin muihin tehtäviin. Loput sijoitetaan muualle jo olemassa oleviin muihin vakansseihin, joita on kaiken aikaa avoinna. Tässä ei olla luomassa 80 uutta työpaikkaa, vaan tässä ollaan vähentämässä kymmeniä työpaikkoja.

Vaihtoehtona ei ole automatiikan puuttuminen. Mielestäni tätäkin kannattaa selventää. Jos olette lukeneet liitteitä, niin tämä 20 milj. euroa halvempi järjestelmä sisältää jatkuvan kulunvalvonnan, automaattiohjauksen eli junan ajaminen on automatisoitu. Siihen liittyy monia muitakin automaattisia toimintoja. Halvempi vaihtoehto ei ole myöskään sellainen, jossa metron vuorovälejä ei voitaisi tihentää, päinvastoin. Meille jaetun aineiston mukaan ns. puoliautomaattisessa järjestelmässä vuoroväli voi olla 2 minuuttia, kun nyt se on 4 minuuttia tai enemmän.

Eli mitä me olemme nyt tavoittelemassa sillä, että päästään 2 minuutin alle, kun liityntälinjoja ei olla lisäämässä, kun muita yhteyksiä, joilla metroon kuljetaan, ei olla parantamassa? Mitä hyötyä on tästä erosta, joka on noin puolen minuutin luokkaa ja joka toteutetaan tavalla, jossa ei ole mitään takeita siitä, että esimerkiksi ilta-aikaan olisi henkilökuntaa ajamassa niitä vuoroja, joita voidaan ajaa tiheämmin? Väitän, että suurimmat ongelmat meillä ovat kyllä muualla kuin siinä, onko se puoli minuuttia tai minuutti lyhyempi se vuoroväli. Ne ovat siinä, että meillä on liian vähän henkilöstöä ja liian vähän kalustoa, jonka takia metroliikenne ei toimi niin myöhään kuin pitäisi, ei toimi aamulla niin tiuhaan kuin pitäisi ja monesti viikonloppuisin sunnuntai päivisin vuorovälit ovat luvattoman pitkiä.

Toivon, että valtuutetut vielä miettivät tätä asiaa ja harkitsevat sitä, että meille on tarjolla 20 milj. euroa halvempi vaihtoehto, joka tarjoaa mahdollisuuden parantaa palvelujen laatua nykyisestä.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät kanssavaltuutetut. Rakkaat naiset, hyvät herrat.

Täällä kuultiin, että tälle suurelle investoinnille tulee 20 vuotta kuoletusaikaa. Se perustuu tietysti tähän nykyiseen tietotekniikkaan. Kenellä meistä on 20 vuotta vanha tietokone käytössä? Ei taida olla kellään. Kenellä on 10 vuotta vanha tietokone käytössä? Sieltä löytyi yksi urhea. Onko se Vic-20 vai Commodore? Elikkä pikkuisen epäilyttää tämä homma, että jos me parikymmentä vuotta vanhoilla tietokoneilla ohjaamme henkilöliikennettä, niin siellä saattaa joku piiri ottaa ja kärähtää ihan pelkästä tärinästä.

Sitten toinen kysymys on huoltokustannukset ja softa, mitä nämä koneet tarvitsevat. Niistä ei ole paljon puhuttu mitään. Meille tulee hyvin pieni piiri, joka suorittaa huoltotoimenpiteet. Ja kas kummaa, kun ei palkka tyydytä, niin sitten seisoo kaikki hienot kalustot. Elikkä tämä on aika kova uhkakuva. Siihen saadaan sellainen pikkuinen porukka, joka kiristää sitten kaikkea muuta myötätuntolakoilla ja muuta. Tämä tuntuu kummalliselta. Ja huoltokustannukset, kuinka suuriksi ne ajanoloon nousevatkaan, niin sitä ei kukaan tiedä. Näistä osaajistahan on huutava pula tälläkin hetkellä.

Sitten tähän inhimilliseen puoleen.

Otan esimerkin lentoliikenteestä. Siellä on sellaisia matkustajia, jotka nauttivat joka hetkestä rullauksesta alkaen. He ovat niitä, jotka lentävät ensimmäistä kertaa. Sitten siellä on sellaisia, jotka hyvin valppaana kuuntelevat joka rapsahdusta ja katselevat huolestuneina siivekkeitä ja muuta. He ovat ihmisiä, jotka lentävät paljon. Sitten on niitä, jotka jo lähtörullauksen aikana melkein syövät sen etuistuimen toppauksen. He ovat niitä, jotka lentävät itse. Onkohan tässä kysytty metronkuljettajalta, mitä mieltä hän on, että jos tämä menee automaattiohjaukseen tämä homma, että haluaako hän enää matkustaa metrolla? Hänhän tuntee sen työnsä parhaiten.

Täällä mainittiin, että on 27 valmista ja 12 tällaista automaattimetroa rakenteilla.

Täällä on viitattu näihin meidän erikoisiin sääolosuhteisiin. Mutta aika vähän täällä on viitattu tähän suomalaiseen jukuripääluonteeseen. Siellähän pikku kaljapäissä pidetään kaverille ovea auki niin kauan, että kaverikin ehtii siltä oksennukseltaan ja tupakaltaan sinne metroon ja siellä perässä sitten ruuhkautuu tämä homma ja muuta vastaavaa, elikkä siellä saadaan hyvin äkkiä tiettyä kiusaa ja kaaosta melkolailla. Ovien avaaminen ja sulkeminen, nimenomaan sulkeminen, tulee olemaan se ongelma. Sitä ei tarvitse edes ennustaa. Joku jää väliin ja automaattimetro jyrää. Sen jälkeen kirjoitetaan isoin otsikoin.

Joka tapauksessa kehityksen on mentävä eteenpäin ja tämä on väistämätön homma. Siihen on mentävä. Mutta toivon, että asian valmistelussa otetaan hyvin tarkkaan huomioon myös inhimilliset tekijät, samoin kuin se, mitä huolto ja ylläpito tulevat todellisuudessa maksamaan.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Valtuutettu Sademies puheenvuorossaan totesi tämän inhimillisen puolen.

Olen tässä asiassa kyllä hänen kanssaan samaa mieltä. Muistan, kun ensimmäisen kerran itse menin automatisoituun metroon, jossa ei ollut kuljettajaa, niin kieltämättä piti miettiä, että olemmeko siirtyneet jonkinlaiseen avaruusaikaan, jossa kaikki kulkevat niin kuin jonkun näkymättömän käden ohjauksessa. Se tuntui alussa kyllä oudolta ja vähän pelottavaltakin. Mutta nyt kun olemme joutuneet tähän asiaan perehtymään, myöskin eri lautakunnissa, kun lausuntoja on annettu, niin tietysti tämä tällainen psykologinen vaikutusefekti vähitellen muuttuu sitten järjen kautta tiedoksi ja tietoisuudeksi, ettei enää samalla tavalla tähän asiaan suhtaudu.

Yksi asia, joka tässä keskustelussa ei vielä ole tullut esille, liittyy siihen, että joka tapauksessa metrojen käytössäkin kehitys kulkee eteenpäin. Voi olla, että vähitellen kaikissa kaupungeissa - niin kuin perusteluosassa todetaan, millä tavalla eri maissa automatisoitujen metrojen kehitys on kulkenut, niin parin, kolmenkymmenen vuoden kuluttua se on enemmän käytäntö, että kuljettajametrot ovat harvinaisia, kun automaatiometrot ovat se vallitseva käytäntö. Näin ollen totta kai Helsinginkin pitää pohtia asiaa siltä kannalta, että mihin suuntaan kehitys on kulkemassa, jotta voimme sitten olla vakuuttuneita siitä, että saamme meidän omissa metrohankinnoissamme aina ajanmukaiset laitteet käyttöön ja pysymme sillä tavalla myöskin Helsingissä taloudellisen ja kehitystä vastaavan liikennevälineen mukana.

Mutta varsinaisesti se, miksi halusin käyttää puheenvuoron, liittyy valtuutettu Havaston ponteen, jota haluan kannattaa.

Asia on sama, mihin valtuutettu Ebeling viittasi, että kun nyt ollaan siirtymässä ilman kuljettajaa kulkeviin metrojuniin, niin miten sitten käy tässä välivaiheessa, kun siirtymäkausi on kuitenkin pitkä, että riittääkö meillä ammattitaitoisia ja hyviä metrokuljettajia myöskin siirtymäkauteen ja millä tavalla sitten se vaikuttaa rekrytointiin.

Siinä mielessä valtuutettu Havaston ponsi on erittäin tarpeellinen. Valtuutettu Ebeling teki myöskin samansuuntaisen ponnen, jossa kaksi samansuuntaista pontta tukevat tätä asiaa, jota pidämme, ryhmässä kun tästä asiasta keskusteltiin, niin tätä asiaa pidettiin tärkeänä. Tietysti on harmillista, jos sitten metroliikenne rupeaa takkuilemaan sen takia, että ei ole olemassa kuljettajia. Näin ollen varmuus siitä, että ihmiset saavat pitää työpaikkansa ja että heille sitten kaupunki turvaa sekä koulutuksen että myöskin uudelleensijoittumisen sen jälkeen, kun automaatiometro on käytössä, on tietysti yksi mahdollisuus houkutella metronkuljettajia edelleen. Toisaalta tuntuu siltä, että tässä työvoimatilanteessa, missä Helsinki tällä hetkellä elää ja myöskin tulevaisuudessa, että enemmän on puutetta tekijöistä kuin se, että olisi tarjolla liikaa työvoimaa, tuntuu, että jokainen kynnelle kykenevä ihminen Helsingin kaupungissa halutessaan voi päästä varmaankin työpaikkaan.

Mutta niin kuin sanottu, niin valtuutettujen Havaston ja Ebelingin ponnet tulevat tässä tilanteessa suureen tarpeeseen.

Puheenjohtaja.

Mielestäni metron kulunvalvonnan uusiminen tällä hetkellä on erittäin tärkeää erityisesti sen takia, että se mahdollistaa metroverkon tulevan laajentamisen. Pidän sitä hyvin tärkeänä. Samoin kulunvalvonnan uusiminen on tärkeää vuorovälin tihentämisen kannalta.

Tämä ei tietysti kuitenkaan ole aivan ongelmaton päätös, mitä olemme tekemässä. Niinpä kulunvalvontaa uusittaessa tulee kiinnittää erityistä huomiota matkustajien kokemaan turvallisuuden tunteeseen. Lisäksi tulisi suunnitelmallisesti huolehtia metronkuljettajien uudelleenkouluttamisesta ja uudelleensijoittumisesta.

Niinpä kannatan lämpimästi valtuutettujen Puhakan, Puoskarin ja Ebelingin tekemiä ponsia.

Arvoisa puheenjohtaja.

Mielestäni se on kyllä vastaesitys, mutta en ryhdy tästä kättä vääntämään. Siinä on esitys kustannusarvioineen, joka perustuu meille jaettuun aineistoon tästä ns. puoliautomaattisesta metrosta, jonka pohjalta olen esittänyt järjestelmää valittavaksi, niin että kuljettajat säilyisivät.

HELSINGIN KAUPUNGINVALTUUSTO

Rakel Hiltunen Hannu Hakala

puheenjohtaja osastopäällikkö

Pöytäkirja tarkastettu ja hyväksytty:

Päivi Lipponen Erkki Aurejärvi

kaupunginvaltuutettu kaupunginvaltuutettu