Ajantasa 2000

ENTIRE - projektin tuloksia

Taustaa
Liikennesuunnitteluosasto osallistui vuosina 1997-1999 Euroopan Unionin projektiin ENTIRE - European Network on Transport Innovation for the Rational Use of Energy (Eurooppalainen yhteistyö liikenteen järkevän energiankäytö kehittämiseksi). Hanke oli energiadirektoraatin alainen ja sisältyi Thermie -ohjelmaan. Hankkeessa olivat mukana Helsingin ohella kuusi eurooppalaista kaupunkia tai seutukuntaa: Köln, Rotterdam, Caen, Hampshire, Venetsia ja Salamanca.

ENTIRE oli luonteeltaan "sateenvarjohanke: kukin osapuoli tutki itsenäisesti erilaisia liikenteen energiankäyttöön liittyviä asioita. Yhteisiä tutkimuskohteita ei ollut, mutta sen sijaan tulosten vertailussa ja vaikutusten arvioinnissa käytettiin yhteisesti sovittuja menetelmiä. Tämän perusteella voitiin myös arvioida hankkeiden vaikutuksia liikenteen energiatalouteen.

ENTIRE:ssä oli kolme tutkimusaluetta: 1) uuden ajoneuvoteknologian ja vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö, 2) liikenteen ohjaus ja hoito sekä 3) kestävän kehityksen mukainen liikennesuunnittelu. Helsinki osallistui näistä kahteen viimeksi mainittuun. Liikennesuunnitteluosaston ohella hankkeessa olivat mukana liikennelaitos ja Teknillisen Korkeakoulun liikennelaboratorio.

Tulokset
Kölnin hankkeet liittyivät luonnonkaasua käyttäviin ajoneuvoihin ja ympäristön laatua kuvaavien laskentamenetelmien kehittämiseen.

Puristetulla luonnonkaasulla (CNG) toimivia ajoneuvoja käytettiin jätekuljetuksiin kahdessa Kölnin ympäristökaupungissa. Luonnonkaasulla toimivat ajoneuvot ovat kaupunkialueilla diesel-ajoneuvoihin verrattuna edullisempia, koska niiden päästöt eivät sisällä juuri lainkaan kiinteitä partikkeleita. Lisäksi niiden hiilivetypäästöt olivat 85% ja hiilimonoksidipäästöt 40% pienemmät kuin dieselajoneuvoilla. Toisaalta luonnonkaasuajoneuvot kuluttivat 10-17% enemmän polttoainetta.

Kölnin kaupungin kehittämä yleinen ympäristövaikutusten seuranta- ja ohjausmalli (Integrated Environmental Information and Management System ) koostui useista yhteen liitetyistä tietojärjestelmistä, mm paikkatiedoista, liikennemalleista ja päästöjen laskeutuma-malleista. Mallia on käytetty energiatalouteen ja ilman laatuun liittyviin tarkasteluihin kuten arvioimaan energian kulutusta koko kaupungin tasolla, osoittamaan yksittäisiä päästökeskittymiä (hot spots) sekä arvioimaan katukohtaisia päästöjä ja ilmanlaatua erilaisten liikenne-, katu- ja ajoneuvoskenaarioiden pohjalta.

Rotterdamin hankkeet liittyivät vesibussiin perustuvaa joukkoliikenteeseen ja kustannuksiltaan edullisen raitiovaunutyypin kehittämiseen.

Rotterdamin keskustan ja noin 35 minuutin ajomatkan päässä olevan Dordrechtin kaupungin välille toteutettiin pikavesibussilinja, jonka vuoroväli on 40 minuuttia. Vesibussissa on tilaa 150 matkustajalle ja 20 polkupyörälle. Päivittäinen matkustajamäärä oli 450, mutta sen odotetaan nousevan noin 700 matkustajaan. Pikavesibussin sekä jo käytössä olevan muun vesibussijärjestelmän ansiosta polttoaineenkulutuksen vuotuisen säästön arvioitiin olevan 493 000 litraa ja vastaavasti hiilidioksidipäästöjen vähenemisen 31 000 kg ja typen oksidien 16 000 kg vuodessa.

Rotterdamin ja Amsterdamin liikennelaitokset ovat suunnittelemassa uusien raitiovaunujen hankintaa. Eräs vaihtoehto oli VeloCity -tyyppinen 25 tonnia painava raitiovaunu, joka on noin 17-20% keveämpi kuin käytössä olevat raitiovaunut. VeloCity -raitiovaunujen arvioitiin vähentävän Amsterdamissa ja Rotterdamissa hiilidioksidipäästöjä vuosittain 3,2 miljoonaa kiloa. Hankinta ei kuitenkaan toteutunut, koska vaunutyypistä ei ollut saatu valmiiksi toimivaa prototyyppiä.

Caenin hanke liittyi vanhan historiallisen kaupunkikeskustan liikennesaneeraamiseen. Joukkoliikennettä kehittämällä, pysäköintiä tiukentamalla, ajoyhteyksiä vähentämällä, kaistavarauksilla sekä joukkoliikenteen käytöstä syntyvästä energiasäästöstä informoimalla keskustan läpiajoliikenne sekä liikenteen aiheuttamat päästöt vähenivät lähes puoleen entisestä. Samalla keskustasta vapautui runsaasti tilaa jalankulkuliikenteelle. Keskustan maanalaisten pysäköintialueiden käyttö lisääntyi 30%.

Hampshiren seutukunnan hanke liittyi työmatkaliikenteen järkeistämiseen. Hankkeeseen liittyi erilaisia työmatkaliikenteeseen kohdistuvia toimenpiteitä alkaen laajoista tiedotus-kampanjoista etätyön kehittämiseen, autojen työmatkojen yhteiskäytön organisointiin, joukkoliikenteen kausilippujen rahoittamiseen ja hinnanalennuksiin, työntekijöiden vapaiden pysäköintipaikkojen vähentämiseen sekä pyöräliikenteen kehittämiseen.

Venetsian hanke liittyi liikenteen informaatiojärjestelmän kehittämiseen sekä sähköautojen yhteiskäyttöjärjestelmän toteuttamiseen. Lidon saaren sähköautojen yhteis-käyttöjärjestelmä käsitti viisi pysäköintialuetta ja yhdeksän autoa sekä informaatiokeskuksen. Informaatiojärjestelmän tavoite oli tehostaa joukkoliikenteen käyttöä ja vähentää henkilöautoliikennettä. Järjestelmä sisälsi koteihin ja hotelleihin tarkoitettuja päätelaitteita, näyttöpaneeleita sekä Internet-sovelluksia.

Salamancan hanke liittyi luonnonkaasukäyttöisten (CNG) bussien liikennöintiin kaupungin historiallisessa keskustassa. Kymmenen luonnonkaasubussia ajoi kahdella linjalla, jolloin 7 käyttökuukauden aikana typen oksidit vähenivät 341 kg ja hiilimonoksidi 301 kg. Ainoat ongelmat, joita kohdattiin, liittyivät polttoaineen täyttöasemien sijoitukseen ja käyttöön ja tästä aiheutuviin lisäkustannuksiin.

Helsingin hankkeet liittyivät joukkoliikenteen liikennevaloetuuksiin, niiden tekniseen toteuttamiseen ja niiden energiataloudellisiin vaikutuksiin sekä joukkoliikenteen matkustajainformaatioon. Kestävän kehityksen mukaisen liikennesuunnittelun alueella hankkeet käsittelivät keskustapyöräteitä ja polkupyörien liikennevaloja.

Joukkoliikenteen telematiikka (raportti)

• Helsingissä käyttöön otettu uusi radioviestiin perustuva joukkoliikenneilmaisin soveltuu käytettäväksi raitiovaunujen ja bussien havaitsemiseen ja liikennevaloetuuksien toteuttamiseen. Ilmaisin on lähes kymmenen kertaa tarkempi kuin vanha raitiovaunujen ajojohtoilmaisin eikä vaadi jatkuvaa ylläpitoa.
  
• Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet sekä ajantasainen matkustajainformaatio on edullista toteuttaa integroituna järjestelmänä.
  
• Pysäkeillä annettavan matkustajainformaation toteutustapa vaatii vielä teknistä että toiminnallista hienosäätöä. Esimerkiksi nykyisin käytössä oleva tapa ilmoittaa, monenko minuutin kuluttua ratikan tai bussin ennustetaan lähtevän pysäkiltä, on epäselvä, koska suuri yleisö ymmärtää näytettävän lukuarvon tarkoittavan myös sitä, kuinka monen minuutin kuluttua raitiovaunu saapuu pysäkille. Vilkkailla pysäkeillä lähtöaikaan viittaava näyttö vähentää järjestelmän uskottavuutta, koska vaunu näyttää säännöllisesti saapuvan liian aikaisin pysäkille.

Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien energiankulutus (raportti)

• Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien vaikutuksia liikenteen energiatalouteen tutkittiin teknillisen korkeakoulun kehittämällä HUTSIM -liikennevalosimulaattorilla. 
  
• Käytetty tutkimusmenetelmä, joka perustui aidon liikennevalojen ohjauskojeen käyttöön simuloinnissa, osoittautui hyväksi. Sen sijaan tulosten analysoinnissa käytetyn ohjelman puutteet rajoittivat yksittäiset tutkimusjaksot vain muutaman tunnin pituisiksi. Yhteensä tutkimus sisälsi yli 50 simulointituntia.
  
• Tutkimuskohteena oli Mannerheimintien ja Korppaanmäentien liikennevaloristeys, jossa linjan 10 raitiovaunun tulo katkaisee risteävän liikenteen vihreän valon. 
  
• Tutkitussa risteyksessä liikennevaloetuudet lisäsivät muun liikenteen energiakulutusta. Ruuhka-aikana polttoaineen kulutus kasvoi 2% raitiovaunuliikenteen vuorovälin ollessa 5 minuuttia. Vastaava kasvu päiväliikenteen aikana samalla vuorovälillä oli 1 %. Jos raitiovaunujen vuoroväli oli 10 minuuttia, polttoaineen kulutuksen vastaavat kasvulukemat olivat 0.5 ja 1%
  
• Joukkoliikenteen etuudet lisäsivät samassa suhteessa myös liikenteen päästöjä. Esimerkiksi hiilimonoksidin lisäys oli 1-3%, typen oksidien 1-2% ja hiilivedyn 3-5% liikennemäärän ja raitiovaunun vuorovälistä riippuen.
  
• Joukkoliikenteen etuudet vähensivät Mannerheimintien suunnasta tulevan raitiovaunun odotusaikoja liikennevaloissa 25-35 sekuntia. Korppaanmäentien suunnasta odotus-ajan vähennys oli ennen liikennevaloja olevan pysäkin takia pienempi, 15-20 sekuntia. Autoliikenteelle joukkoliikenne-etuuksista aiheutuva lisäviivytys oli yhtä risteyksen kautta kulkevaa autoa kohden keskimäärin 1-2 sekuntia.
  
• Tutkimus osoitti, että joukkoliikenteen liikennevaloetuus lisää muun liikenteen energiankulutusta. Kuitenkin, jos joukkoliikenteen nopeutuminen liikennevaloetuuksien ansiosta lisää joukkoliikenteen käyttöä enemmän kuin 1-2% ja vähentää samassa suhteessa henkilöautojen käyttöä, niin joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien vaikutus energiatalouteen on koko liikennevirran kannalta myönteinen.

Polkupyörien liikennevalot (raportti)

• Helsingissä kehitetty uusi polkupyörien liikennevalo-ohjaus BePolite (polkupyörien ennakkokeltavilkku) on osoittautunut sopivaksi tietyntyyppisiin liikennevaloihin. Suurin osa pyöräilijöistä tuntee sen toimintaperiaatteen sekä pitää sitä parempana kuin tavallista valo-ohjausta.
  
• Polkupyörien ennakkokeltavilkku vähentää polkupyörien odotusaikoja liikennevaloissa keskimäärin 6-10 sekuntia. Vaikka pyörätien ylittävien jalankulkijoiden määrä on hyvin suuri (yli 1600 jk/h), ennakkokeltavilkkuun perustuva valo-ohjaus on yhä pyöräilijöiden kannalta parempi kuin tavanomainen valo-ohjaus joskin odotusajan vähennys on enää 3-4 sekuntia.
  
• Myönteisten kokemusten ansioista polkupyörien ennakkokeltavilkkua koskevat määräykset tulevat todennäköisesti mukaan liikenne- ja viestintäministeriön uuteen valmisteilla olevaan liikennevalopäätökseen. Tämän jälkeen näitä Helsingissä toistaiseksi vielä poikkeusluvalla toteutettuja liikennevaloja voidaan käyttää myös muualla Suomessa.

Pyöräteiden suunnittelu  (raportti)

• Keskustapyöräily on tullut jäädäkseen. Sekä pyöräilijät että jalankulkijat pitävät Helsingin keskustan pyöräteitä tarpeellisina ja ovat niihin tyytyväisiä
  
• Pyöräilijät ja jalankulkijat kannattavat nykyistä tapaa erotella pyöräily ja jalankulku selkeästi toisistaan. Erottelun pitää kuitenkin olla hyvin havaittava; pelkkä valkoinen maaliviiva ei riitä.
  
• Liian kapeita pyöräteitä arvosteltiin. Arvostelun kärki ei kuitenkaan kohdistunut itse pyörätien kapeuteen vaan sen lieveilmiöihin kuten pyörätien viereen tai osin sen päälle pysäköityjen autojen aiheuttamiin häiriötilanteisiin. Jo pienikin pyörätien levennys vähentää näitä ongelmia.
  
• Pyöräilijät ja jalankulkijat eivät yleensä häiritse erotetuilla väylillä toisiaan. Videokuvausten perusteella molemmat osapuolet pysyvät hyvin omalla puolellaan jos erottelu on tehty puilla tai kadunkalusteilla. Haastattelujen mukaan häiriöiden määrä saattaa kuitenkin olla suurempi kuin mitä videokuvauksilla on pystytty osoittaman.
  
• Kysymys pyörätien yksi- tai kaksisuuntaisuudesta jäi yhä avoimeksi. Kaksisuuntaiset pyörätiet ovat pyöräilijöiden mielestä käteviä, mutta jalankulkijat pitävät niitä risteysalueilla liian monimutkaisina.

Tiedotus

ENTIRE piti hyvin tärkeänä, että projektista tiedotetaan monin tavoin. Useat kaupungit laativat erilaisia esitteitä projektin tavoitteista ja tuloksista. Myös projekti laati yhteisesitteen eri kaupunkien hankkeista.

Helsinki poiketen muista kaupungeista julkaisi tulokset Internetissä osoitteessa http://www.hel2.fi/ksv/entire/ Näillä sivuilla julkaistiin yhteensä yksitoista raporttia sekä hankkeiden esittelyt. Internetissä julkaiseminen saavutti suurta kiinnostusta ja johti myöhemmin koko ENTIRE-hanketta esittelevien sivujen julkaisemiseen Internetissä osoitteessa http://www.entire.org

Projektissa mukana olevat kaupungit allekirjoittivat Winchesterissä vuonna 1998 Hampshiren julistuksen, jossa korostettiin liikennesuunnitteluun liittyviä kestävän kehityksen tavoitteita sekä järkevää energiankäyttöä. Vuonna 1999 Kölnissä pidetyssä kansainvälisessä konferenssissa projektin tuloksia esiteltiin monisatapäiselle asiantuntijajoukolle. Tilaisuus saavutti ylimääräistä julkisuutta, koska sen tapahtumapaikka oli samanaikaisesti pidetyn Euroopan johtajien huipputapaamisen lehdistökeskuksen yhteydessä.

Lopuksi

EU- projektiin osallistuminen on hyödyllistä. Osallistuminen tuo runsaasti uusia tietoja ja näkemyksiä. Kansainvälisessä ympäristössä on myös helppo suhteuttaa omat hankkeet muiden hankkeisiin. Suomalaisilla ei ole vaikeuksia olla mukana tämänkaltaisissa projekteissa - osaamisemme ja tekniset valmiutemme hankkeiden toteuttamisessa ja tulosten esittämisessä ovat hyvät. Sen sijaan taloushallinnossa ja taloudellisissa mahdollisuuksissamme olemme jälkijunassa - meillä ei aina edes näytä olevan valmiutta vastaanottaa sitä tukea, johon olisimme oikeutetut.

EU-projekteihin ei kuitenkaan pidä osallistua pelkän osallistumisen takia. Olennaista on etsiä projekteja, joiden yhteydessä voimme kehittää niitä asioita, jotka on päätetty toteuttaa tai ainakin on harkittu toteutettavaksi. EU:n myöntämä tuki, yleensä noin 40% hankkeen kustannuksista, riittää hyvin kansainväliseen yhteistoimintaan ja matkakustannuksiin. Samalla toteutuu EU-hankkeiden eräs keskeinen tavoite - selvittää tärkeitä asioita ja tehdä se yhdessä eurooppalaisella tasolla.

ENTIRE-Helsinki projektin etusivulle